2020年以来的新冠疫情，阻扰了各港口国的检查，包括对2020年1月1日起正式实施的“限硫令”的检查，甚至有港口国（如英国）直接宣布：疫情期间暂停船舶“低硫油”检查。
而即便在一些没有公开宣布暂停这项检查的港口国，实际上其低硫油检查也是名存实亡...
这，可能是疫情带给航运业唯一的喘息机会。
然而疫情久久不去，一些港口国PSC检查按奈不住了。最近，一艘货船就因燃用不合规燃油并伪造油类记录簿（ORB）而撞枪口上了...
近日，德国汉堡港，一艘100000GT的散货船在接受PSC检查时，PSC检查官发现该轮燃油排放超标，还伪造油类记录簿（ORB）。
据德国PSC检查官介绍说：“根据经验，机舱的污泥产生量通常遵循1%的法则，即燃油中提纯产生的污泥，通常不少于燃油总量的1％，在PSC检查中，我们通常会使用这一规则来检查船舶燃油的合规性及排放情况，我们称之为1%法则。”
“按照这一法则，该船产生的污泥应为15吨；但实际上我们从油类记录簿（ORB）中发现，该船同期产生的污泥只有2吨，这违反了Marpol公约Annex I中有关船舶排放的规定。”
后来经查，是该船轮机长在船长不知情的情况下，数次篡改伪造了船舶油类记录簿。
德国当局就这一事件提起了公诉，该船轮机长很可能面临两年的的有期徒刑，而船公司也面临数以百万美元的罚款。
据海事服务网CNSS了解，在很多港口国的PSC检查中，特别是德国，都会使用这一“1%”的规则，作为检查燃油合规性时的第一步。当然，船上的污泥产量并不是一定少于所用燃油的1％，这只是一个初步预估的基本参考，但是如果差距太大，就暗示船上的污泥处理存在一些不良做法了。
上述案例中，对于机舱的一些操作和情况，船长并不知情，也没有被定罪，但并不代表船长完全没有责任。虽然船长不在机舱，难以掌握一些实际情况，但是就船舶燃油使用和排放情况，船长还是可以通过一些途径和方法来掌握的。
首先，可以运用上述提到的1%原则。
通过此“1%”规则，船长能大概知晓某段时间内船舶应当产生多少污泥，通过跟实际产生多少污泥进行对比，来检查和发现机舱内污泥处理中的任何不正常情况。
其次，船长可以通过检查Marpol的封条完好情况来核实。
这也很多数公司保证船舶遵守Marpol公约采用的基本方法。
大多数公司会要求船员维护Marpol封条记录，该记录应包含Marpol公约相关的所有封条记录，可能包括：
●OWS设备上的密封件
●IOPP储罐管路法兰上的密封件
●舷外阀上的密封件
●紧急舷外和吸油管和阀门上的密封件
●污泥舷外管线、阀门和法兰上的密封件
这是Marpol Seal Record的基本版本。
但很少有公司要求船舶维护详细的密封记录。如下所示▼▼▼
船长要确保自己参与船舶排放工作的角色中，以保证船舶遵守Marpol公约。首先，船长要亲自检查此密封记录的正确性，还必须验证所需位置是否有效密封，是否任何人都不可能移除并重新密封，否则就不可能保证不可篡改性。
大多数公司要求船长保存和掌握此密封件的清单。如果公司不要求保留密封记录，船长可以向公司提出建议。
随着后疫情时代的到来，以及各港口国PSC检查的逐步正常化，对2020年IMO“限硫令”检查将动真格儿。为此，一些港口国已经采取了一些措施，例如：
◆ 美国，两方面的措施：
一是，建立举报人制度。鉴于船舶油污排放的隐蔽性，美国海岸警卫队USCG鼓励相关人员举报涉嫌违反Marpol公约的行为和案件。据悉，在美国，这类举报案件正在日益增多。
二是，建立自愿披露制度。船舶在发现违反Marpol公约规则时，可在违规的21天之内，自愿向USCG披露，这种情况下船舶将免于刑事诉讼程序。
◆ 欧盟各国，启用卫星技术
欧洲港口国启用基于卫星技术的Clean SeaNet监控海上船舶排放，甚至可以检测到水中的少量油污，并且警报会在不到30分钟的时间内传给当局。
当前，疫情已经不是挡箭牌，各港口国针对低硫油和燃油合规性排放的检查已经开始，不要麻痹大意，以免不必要的损失。
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