由于航运业是一项极度外向型的经济活动，“秋湖水寒鸭先觉，自调自控自适应”，任何国际经济动荡、地缘政治因素、国际力量博弈、大规模疫情爆发等等，对航运业的影响都是首当其冲的。
对于油轮市场，
更是要有这种适应极热极寒的能力。
油轮市场去年上半年经历了辉煌的顶峰，去年3月份VLCC平均运价较前一月飙涨600%，达到21万美元/天！油轮船东以实际行动诠释了什么叫躺着赚钱。
然而，仅隔几个月之后，油轮市场就滑到了冰冷的窖底，自去年9月份开始以来的6个月，油轮市场进入有记录以来最差的长期水平。
进入2021年2月份，油轮运输更是看到了20年以来最差的水平！
根据克拉克森Clarksons最新的调查研究，当前整个油轮船队的平均运价不到1万美元，在某个最低时刻，低到了每天只有5229美元！——这是20年来最差的数字！
在2021年1月整个月里，全球油轮的平均租金降至每天6295美元，为20年来的第二低。
在2月12日时，超大型油轮VLCC整个市场的平均收入略高些，为每天3,416美元。但是，这个数字仍然远远没有达到油轮船东收支平衡所需的费用（每天25,000美元）。
同样，Suezmax和Aframax型油轮的租金水平也远未达到其收支平衡点，分别仅为每天8,767美元和3,803美元。一年期的租船费率也未能达到收支平衡，这意味着船东现在正承受每日数千美元的损失。
另外，成品油轮的收益也远远低于收支平衡水平。今年到目前为止，LR2的平均日租金仅为4,201美元。灵便型船一直是表现最好的产品油轮，但平均每天的租金收入也不过5964美元。
2月23日，从西非到东方航行的VLCC租金估价为$10.58 / mt，而在2020年4月1日，在当时浮动存储非常火爆的背景下，该路线的评估价为$77.84 / mt。
鉴于运费市场低迷，承租人不愿长期预订船舶，只有少数几艘船依然坚持长期租约，采用了这种长期亏损率，而这样做的唯一原因，是船东和经营者相信这将使损失最小化，并且现货市场上的一年将导致更大的收入削减。
实际上，在2020年9月至2021年1月，是最弱的5个月，油轮市场就经历了炼狱的5个月，平均每日租金7777美元。
还有两股寒流，正快马加鞭赶来！
第一股寒流：浮动油储租期临近，大批油轮将重返市场！
随着市场复苏步伐加快，全球浮动存储的原油量已降至一年来的低点。根据商品数据公司Kpler的数据，从2月22日开始的这一周，浮动存储的原油总量为8020万桶，为2020年2月下旬以来的最低水平。去年六月曾达到2.1亿桶的峰值。
目前约有30％的存储空间位于中国、印度尼西亚、马来西亚和新加坡的近海，三周前，它们占总存储空间的近65％。
数据分析公司Vortexa的首席执行官法比奥·库恩（FabioKuhn）表示，“我们已经看到浮动存储的水平比去年大幅下降，但是从原油到成品油，仍然供过于求，这非常不利。”
此外，自去年以来签订的浮动仓储合同到目前将陆续终止，这将导致油轮现货市场上的吨位增加，给运费带来进一步的压力，尤其是浮动存储典型选择的苏伊士型和VLCC等较大型油轮，将大重返市场，给油轮运输市场的租金带来进一步的压力。
第二股寒流：可供运输的原油货物面临缩水！
屋漏偏逢连夜雨，一方面大量作为浮动存储的油轮将重返市场，另一方面，石油生产国可供应的石油量也降低了。
也就是说，油轮市场在市场低迷下，还面临“船多货少”“僧多粥少”的局面。
以沙特阿拉伯和俄罗斯为首的欧佩克联盟（OPEC+），在2021年1月初宣布，尽管俄罗斯将在2月和3月提高产量，但沙特阿拉伯将自愿削减其产量100万桶/天。不同的策略反映了这些国家的重点，俄罗斯热衷于限制美国市场份额的增长，沙特阿拉伯担心产量超过需求。
2021年2月，美国能源信息署（EIA）估计，OPEC的日产量为2480万桶，比2020年2月低320万桶。由于许多国家已经针对新的病毒突变和缓慢的疫苗计划而收紧了已经广泛的旅行限制，因此复苏似乎还需要几个月的时间。
实际上EIA估计，需要到2022年第三季度，全球石油需求才会恢复到2019年第四季度的水平，到2021年需求将达到9780万桶/天，这比2020年增加560万桶/日，但仍比2019年减少340万桶/日。
油轮船东饥寒交迫，纷纷生火取暖！
可是，柴在哪里？
1.订单
据BIMCO预计，当前成品油轮船队增长率为2.5％，与2020年2.4％的市场增长持平。原油油轮船队增长率预计将从2020年的3.3％下降至2021年的1.5％，而在2018年曾低至0.9％的低点。
自今年年初以来，原油和成品油轮的订单都下降了，这反映了市场对油轮前景和现状的担忧。
今年到目前为止，已经交付了26艘原油油轮，总运力为370万载重吨；另外还有16艘油轮，总运力为110万载重吨。
BIMCO还预计，在过去一年中，成品油轮的交付量为570万载重吨，而当前原油油轮的完工量将从去年的1,870万载重吨下降至今年的1,420万载重吨。
2.旧船
恶劣的市场条件也开始在油轮拆解活动中反映出来，近日国际上的油轮拆解行为活跃。据了解，中远海运集团1月份宣布报废5艘超大型油轮，包括3艘苏伊士型油轮，1艘巴拿马型油轮和1艘灵便型油轮。而中远海运2021年为止仅这一次的拆船行动，原油油轮拆卸量就达到了与2020年全年相当的水平。据悉，中远海运去年仅拆毁了4艘VLCC，还有3艘Suezmax，6艘Aframax和3艘巴拿马型油轮。2020年，总共报废了21艘成品油船。
BIMCO初步统计，在过去一年中，全世界油轮拆解量约700万载重吨。而在2021年，这一数字将升高。就成品油轮来看，其拆解量预计将从2020年的100万载重吨增加到2021年的130万载重吨。
3.卖船
市场不好，除减少订单、拆解旧船外，油轮船东还被逼的卖船。但可以想象，油运市场的不佳，也会传导到二手油轮的转售价值上。
据了解，2020年1月份，5年船龄的VLCC平均转售价为7550万美元，而今年的平均交易价值则为6450万美元，在12个月内亏损了1100万美元。
相比之下，二手石油产品油轮的价格跌幅较小，5年龄的LR1在一年中损失了近10％的价值，从3200万美元降至2900万美元。
与20年以上的直线折旧相比，当前的VLCC价值降低了10％~20％，其中5年船龄的VLCC最接近其直线折旧值，而有10年船龄的油轮则价值差偏离最大。
今年，油轮市场的加温器在哪儿？
第一个加温器：就市场大环境来看，油轮市场的复苏主要受制于疫情对全球经济影响下的原油需求，所以毋庸置疑，第一个加温器应当是疫苗计划下的疫情影响减缓。
其他加温器：另外，还有其他可能导致复苏的加温器，包括少量的新建造订单、报废老化船队等。
中国依然是油轮市场的小太阳。与欧洲和美国不同，中国的炼油厂产量从新冠病毒大流行开始时的下降迅速反弹，到年底增长了3％，其中12月份的创纪录高产量为6000万吨。内需拉动了这一复苏，在过去的一年中，中国原油进口量增长了7.3％，略低于2018年和2019年进口量增长10％的水平，但仍大大超过了世界其他地区。
以至于油轮市场分析机构纷纷认为，2021年中国依旧是油轮市场的小太阳。
联系客服
