氢能产业链
中国氢能数据联盟显示，到2025年我国氢能产业产值将达1万亿，氢气需求量将近6000万吨，实现二氧化碳减排约7亿吨。氢能产业链包括上游氢能制取、中游氢能储存运输、下游交通领域、储能领域、工业领域应用。
氢燃料电池汽车动力系统是将氢气和氧气的化学能直接转换成电能的发电装置。其基本原理是电解水的逆反应，更环保，可实现零排放。从构成来看，氢燃料电池动力系统通常池由氢气储罐、空气压缩机、燃料电池堆、动力电池/ 电容、燃料电池直流升压转换器、动力控制单元和动力电机组成 ，其中燃料电池电堆是发动机系统的核心部件。
燃料汽车特点：环保、综合效率高、成本高
当前销量有限，未来空间大
中国、韩国、日本、美国、德国五个国家为目前全球氢燃料电池汽车主要发展国。2020年，全球氢燃料电池汽车总销量为9011 辆，同比下降9.1%。其中，美国销量为937 辆，同比减少55%；中国销量为1182 辆，同比减少57%。美国销量下滑是受到疫情的拖累，中国销量下滑主要是由于补贴政策变动导致销量延缓。日本和德国的销量分别为761 辆和308 辆。而受益于政府的大力补贴，韩国2020 年氢燃料电池汽车销量达5823 辆，同比增长39%，贡献了当年全球销量的65%。
成本构成:系统复杂，电堆是核心
氢燃料系统技术复杂，国内待突破。与电池电动车不同，氢反应电堆是氢然料车的动力来源，也是氢燃料车动力系统的核心。加上车载储氢罐等，形成整体氢燃料电源系统。电堆能量密度等技术发展和成本是当前制约燃料车发展的主要因素。
燃料电池系统占整车成本65％，催化剂成本占据电堆成本36％。
制氢成本下降是关键。工业废氢利用与可再生能源制氢成本下降可显著降低氢使用成本。跟进IRENA与 Hydrogen Council预测，到2050年可再生能原制氢成本将降至1美元/kg(6.5元/kg)，带来整体FCV使用成本降低。此外，当前我国每年大有10亿立方米的废氢被排放。若能有效的在燃料电测领域加以应用，预计能产生电能约130亿度电，有较高经济价值。
国内外燃料电池领先企业比较
燃料电池电堆生产企业：燃料电池电堆的研发和生产具备较高的技术壁垒，以丰田汽车为代表的国际知名车企大多自行开发或与合作伙伴共同开发燃料电池电堆，一般不对外开放。以Ballard、Hydrogenics 为代表的国际知名电堆生产企业在燃料电池领域深耕多年，具有较强的技术积累和产业化能力，可以对外单独供应车用电堆。目前，国内能够独立自主开发电堆并经过多年实际应用的主要包括新源动力、神力科技等企业，一些新兴的燃料电池企业通过获得国外技术授权、成立合资公司等方式生产燃料电池电堆。
膜电极生产企业：目前，国产膜电极关键技术指标接近国际先进水平，但在专业技术特性、产品实现能力、批量化生产工艺还存在差距。国外膜电极供应商主要包括JohnsonMatthey、Ballard 等具备大规模的流水线生产能力的供应商；丰田汽车、本田汽车等燃料电池车企自主开发了用于其自身乘用车产品的膜电极但并不对外销售；我国专业膜电极供应商已具备膜电极批量化生产能力，产品出口海外。
双极板生产企业：双极板按材料可分为石墨双极板和金属双极板，石墨双极板电堆具有耐腐蚀性强等特点，主要应用于商用车领域，代表性企业为Ballard、Hydrogenics；金属双极板电堆以其体积小、易于批量生产等特点，主要应用于乘用车领域，代表性企业为丰田汽车等。目前石墨双极板已实现国产化，金属双极板尚未实现国产批量供应。
燃料电池发动机生产企业：目前国际上燃料电池发动机系统技术水平较为领先的企业主要有：Ballard 和Hydrogenics。国内主要的燃料电池企业包括亿华通、新源动力、上海重塑、弗尔赛、江苏清能等。
国内基础薄弱，“战略合作”切入赛道
目前我国燃料电池发动机系统关键材料和部件供应链基础仍较为薄弱，产业链总体尚未形成较为稳定的零部件供应体系，零部件体系的全面国产化尚需一定时间。
逻辑1：政策支持——首次被写入政府工作报告
2019 年氢能源首次被写入《政府工作报告》，政府工作任务中明确将推动充电、加氢等设施建设。2021 年国务院在《“十四五”规划及 2035 年远景目标纲要》中提到，在包括氢能与储能在内的前沿科技和产业变革领域， 组织实施未来产业孵化与加速计划。中国政府对发展氢能持积极态度，相关政策出台频率密集，支持力度不断增加。
除中央政府外，各地方政府也在密集推出燃料电池汽车规划及目标，不完全统计，2023/2025 年燃料电池汽车保有量分别达到 3.51 万辆和 8.15 万辆。2020 年底国内燃料电池汽车保有量在 7000 辆左右，这意味着未来三年年均销量需达到 9000 辆以上，未来五年年均销量在 13660辆以上。
逻辑2:北京冬奥会将充分展示氢能应用潜力
北京冬奥会将于 2022 年 2 月举行，届时北京将展示绿色氢能全场景 示范应用。1）燃料电池车总使用率将超过 2000 台（供应商福田、 宇通、申龙、吉利四川），其中张家口、延庆将分别投入 600+、 200+燃料电池客车，丰田亦于 11 月上旬进口 100+Mirai 用于本次冬奥会服务；2）中石油、中石化、国电投等能源巨头投入交通干线沿线加氢站建设。大型公共活动的示范应用将迅速提升氢能认知，有益于产业化推进。
逻辑3：规模化降低成
截至2020年底，全国燃料电池汽车 投运达7352多辆，相较美国、日本、韩国等发达国家还有较大差距，目前氢燃料电池 汽车的推广主要受氢气储存技术、加氢站建设周期长、电堆生产成本高约束，目前行业仍处于导入期。17、18和19年，中国氢燃料电池汽车销量分别为1,272辆、1,527辆 和2,737辆，相较新能源汽车销量分别达到77.7万辆、125.6万辆和120.6万辆，氢燃料电池汽车的渗透率仍然较低，其产业化进程明显滞后于纯电动汽车。燃料电池产业的商业逻辑是量和价的正反馈，通过“十城千辆”政策推动燃料电池的装机量上涨，在公交车、客车领域带来十几万台的量，达到规模化生产并促进产业成本下降。现阶段氢能源车产量大约为每年1000辆，现阶段我国电堆成本折合约为190美元每千瓦，当量产达到1万台时，电堆成本可下降到39美元每千瓦，仅为目前的21%。当系统的单价下降到420美元每千瓦以下，在重卡领域燃料电池的全寿命成本就具备竞争力。
000338潍柴动力
我国重卡行业龙头企业， 公司以发动机、车桥、变速箱在内的动力总成系统为根基，另外延伸上游零部件和下游重卡，率先涉足叉车和智能仓储。
1、基本业务
（1）重卡销量有支撑
四季度是重卡行业传统旺季，4Q21至1Q22行业销量有望实现连续环比改善。长期看，在经济发展拉动需求、更新替换、国六放量、支线治超持续作用和全球疫情恢复海外需求增长的共同作用下，重卡行业年销量中枢有望维持在140万辆左右，为公司未来业绩提供长期有力支撑。
（2）智能物流业务强劲复苏
海外控股子公司凯傲三季度实现收入 25.66 亿欧元，同比增长 23.8%，在手订单 31.07 亿欧元，同比增长 34.2%，净利润 1.4 亿欧元，同比增长 70.5%，继续保持大幅增长。分业务板块看，供应链物流增速依旧快于整体，Q3 收入 9.4 亿欧元，同比增长 41.1%；叉车业务也稳健提升，收入 16.3 亿欧元，同比增长15.6%。
2、 氢燃料电池：目前已建成两万套级产能的燃料电池发动机及电堆生产线。与巴拉德的合作正有序推进，氢燃料发动机产品已经批量投放市场，且助力北京冬奥会配套国内首辆氢能雪蜡车。
此外公司与瑞士飞速集团战略合作，进一步纵向延伸燃料电池产业链布局，形成了覆盖氢燃料电池“基础材料-单电池-电堆-关键部件-发动机-动力系统-整车”的完整产业链检验检测能力。据GGII不完全统计，2021年1-7月国内市场共交付氢燃料电池汽车481辆，其中投运的401辆氢燃料电池车型中，燃料电池重卡投运数量占比达50%，包含自卸车152辆、牵引车48辆、抑尘车1辆。2021年下半年国内氢燃料电池重卡可交付订单有望达2000辆，作为A股上市公司中涉及氢能重卡的龙头标的，潍柴动力在示范城市群名单落地后，有望迎来氢能版块的增长拐点。
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