在中国的汽车市场里，不断有新品牌、新势力的进入也不短有“知名品牌”接二连三的退出（铃木、欧宝、菲亚特、双龙等）。一边是造车新势力把年销售10万台，作为企业发展的里程碑事件；一边是不少品牌，一年的销量连一万台都不到（中华、宝沃、海马、雷诺、四川野马、众泰猎豹、汉腾、金康等等－对就是那个生产赛力斯SF5的金康，20年上险量1453台）。
那么，在中国到底一个主流汽车品牌的“生存线”是什么？应该如何衡量呢？
下面，通过常识与数据，尝试建立一个基本的衡量体系。以下分析主要基于乘用车常识与数据。
第一，规模常识。汽车制造是一个规模经济的行业，在这个行业里，基本的成规模的整车工厂，起步规划设计年产能在10万台（理想常州工厂）；常规工厂规划年产能在20万台（比亚迪常州工厂）；30万台属于大型工厂（北京奔驰）；60＋万台（一汽大众）属于超大型整车工厂了。年销售10万辆，仅仅能够支撑一个起步规模的工厂；年销售20万辆，也就是养活一个常规工厂；对于“一个主流的汽车品牌”而言，至少需要2-3个常规工厂的销量支持（40-60万/年），如果年销量仅仅只能养活一个工厂（10万或者20万/年），最多算是一个小众品牌或者叫“新势力”，这个销量是无论如何都称不上一个“主流汽车品牌”的。
第二，市场份额。以包含进口车在内的终端上险量为依据，2021年1-4月，市场份额超过2%的品牌共有13个，这13个品牌的累计份额达到65.66%。而剩下有销量的132个品牌，累计份额仅为34.34%。换句话说，如果市场份额没有达到2%的话，这个品牌在中国乘用车市场已经是倒数1/3开外的水平。
第三，绝对销量。以2020年为例，全年的乘用车销量为1946万辆，我们暂且按照2000万辆的大数作为计算依据。2%的市场份额，意味着40万辆的销售体量，40万辆的销售体量在结合工厂实际的产能利用率（除了个别品牌，大部分乘用车品牌工厂的产能利用率不可能达到100%）。如果按照75%的差能利用率来计算（2020年全国汽车制造业产能利用率为73.5%），40万销量对应的工厂产能约为50万辆，也意味着至少需要2-3个生产基地和工厂（换句话说：如果一个汽车品牌连2-3个工厂都养不活，还算什么主流汽车品牌？最多算小众汽车品牌）。
最后，从规模常识、市场份额与绝对销量这三个维度来看：2个工厂、40万年销量，2%市场份额，这三个指标基本上构成了评判一个汽车品牌是否“主流”的基本标准了。
好了，可以看榜了。
我们可以从榜单上来看一下TOP20榜单中排名靠后的几个品牌：北京现代、上汽荣威、奇瑞、广汽传祺、长安欧尚、雪佛兰、凯迪拉克（雷克萨斯为进口车），除了现代、凯迪拉克知名度稍高以外，特别是上汽荣威、广汽传祺、长安欧尚、雪佛兰大家在路面上的能见度可能都相对有限。
初步划定一个主流汽车品牌的“生存线”之后，我们再来看一看品牌销量与市占率的TOP 20榜单。先简单分析一下榜单。
品牌销量榜 TOP 20中，市占率可基本划分为6档。
第一档：大众（包含一汽、上汽）目前是国内市占率最高的品牌，也是唯一一个市占率突破10%的品牌，意味着年销量轻轻松松超过200万辆；
第二档：两田（东本＋广本；广丰＋一汽丰田），市占率突破7%的的合资品牌，意味着年销量在150万辆左右；
第三档：日产、吉利、长安、别克四个品牌，市占率在4.2～5%之间，意味着年销量在100万左右；第三档的与第二档差距非常明显，两档之间销量相差接近50%；关于销售100万辆以为这什么，可以看这两篇文章：汽车品牌年销售100万辆意味着什么？（上篇网页链接；下篇：网页链接）
第四档：BBA＋五菱＋哈佛五个品牌，市占率均突破3%以上，意味着年销售辆在60万辆以上；
第五档：比亚迪、现代、荣威、奇瑞四个品牌，市占率在2%左右，意味着年销量在35-40万之间；
第六档：雷克萨斯、传祺、凯迪拉克、长安欧尚、雪佛兰四个品牌，市占率将将突破1%（不到1.4%），意味着年销量在20-25万辆左右。
进入排行榜的21个品牌中，国产品牌仅仅只有9家，出了吉利、长安、五菱、哈佛和比亚迪外，其余4家的市占率均在2％以下。
但是，我们再来看一看份额变化情况。截至2021年4月，国产品牌除了吉利份额下降外，其余8个品牌的市场份额都在上升。五菱甚至通过新能源车宏光MINI EV的热销，将自己的市场份额从2％提升到3.6%。而一众合资品牌的市场份额都在下滑过程中（份额差异中：红色代表增长，绿色代表下滑）。
观点一：合资品牌生存空间不断收窄
从数据上看，合资品牌（不含豪华品牌）仍然是国内新车消费基数最大的品牌类型。但是相比2020年，2021年1-4月，合资品牌的市场份额缩减了3.46个百分点，在三大类品牌（合资、自主、豪华）之中唯一下滑。
比起份额下滑更值得关注的，是合资品牌的市场空间正在开始快速收缩。
这体现在两个方面。一个是在豪华品牌下探、自主品牌向上的挤压下，合资品牌的优势价位已经收窄到15-25万元区间；另一个则是合资品牌的新车声量，几乎完全淹没在自主与豪华品牌之下。
2021年一季度，合资品牌份额超过2%的品牌有6个，其中第6名现代的市场份额已濒临2%生死线（看上图），无论是从体量，还是从品牌溢价能力，现代都与排名前5的合资品牌差距较大。其它合资品牌中，市场份额超过1%的仅剩下雪佛兰和福特。
而就在2020年，市场份额超过1%的合资品牌，还要再加上起亚和马自达。
如果我们将合资车市场单独拎出来，就会发现排名前5的品牌——大众、本田、丰田、日产、别克，已经占所有合资品牌80.79%的销量，较2020年提升1.92个百分点。剩余的7个品牌，除了捷达市占率微增外，其余6个品牌的市占率均呈现下降趋势，特别是现代、起亚、福特的市场占有率下滑明显（15-20%左右下滑）。
简单总结，就是合资品牌新车消费呈现出总量减少、市场集中度提升的新特征。在法系品牌几乎退出中国之后，韩系品牌（现代、起亚）的呈现明显的掉队情况（品牌向上刚补过德系，配置向下怼不过自主品牌，定价还总以合资自居）。
观点二：2％是主流汽车品牌的“生存线”，五强之外的合资品牌机会不再。
一边是合资品牌生存空间收窄，一边是中国品牌艰难上升。留给，五强（大众、本田、丰田、日产、别克）之外的合资品牌，几乎已经失去的成为中国市场上主流汽车品牌的机会了。
曾几何时，福特年销量超124万（2016看），斯柯达年销量超34万（2018年），雪佛兰年销量达到到76万的顶峰（2014年），标致雪铁龙也有年销量年也有超过70万的“辉煌时刻”（2015）。
但是，到了2020年，上述几个品牌无一销量超过30万。没错，是30万。对于除了斯柯达的上述几个品牌来说，年销量比“股票腰斩”还严重。
在传统的合资品牌中，排名前五的合资品牌中，大众、本田、丰田还是具有一定溢价能力品牌，别克、日产、福特的基本上没有太多的溢价能力，特别是福特在销量出现大幅波动后，新车定价逐步向国产品牌学习。至于现代、雪佛兰、斯柯达，现在的新车价格基本上与同级别的国产车相差不大了。
当所谓有溢价能力的品牌（大众、本田、丰田）受到市场压力，开始走起了性价比路线时，层层下压之下，缺乏溢价能力的品牌就干脆失去了赖以生存的资本。更致命的是，即便他们把身段降低到与国产品牌类似的水平，它也不能从市场中获得更大的份额。以科沃兹为例，即便卖到了8万元以内，并不能让它分流吉利帝豪的用户；而现代ix35与哈弗H6已经是同价位车型，但是两者之间的用户诉求几乎没有任何重叠。
在过去30多年，外资品牌通过合资在中国获得了巨大收益。但在今天汽车产业全面变革的时候，外资品牌如果想要保持在中国市场的升级，就要不断加大投入，不断自我输血。
观点三：国产品牌向上趋势明显，未来10年坚定看好中国品牌的全面升级
回到上一张图表，在豪华品牌下探、合资品牌空间变窄的状况下，国产自主品牌份额反而再上升，2021年1-4月，自主品牌市场份额比20年上升3.64%。
自主品牌TOP 25市场份额榜单中，有很多传统主机厂的独立品牌，上汽有荣威、名爵，广汽有传祺、AION，长城有WEY、欧拉，吉利有领克，奇瑞有捷途，东风有风神、风行、启辰等，也有蔚来、理想、小鹏三家新势力。自主品牌榜 TOP 25中除了吉利、广汽、东风和宝骏市占率略有下降外，其余品牌的市场占有率均处在上升。
特别是榜单中的领克、WEY和红旗是传统主机厂向上冲击下一个级别的代表，蔚来、理想、小鹏是新势力向上冲击的代表，从市占率角度来看，传统厂商总体上升0.4%，新势力总体上升0.3%。2022年，随着吉利的极氪品牌以及比亚迪的高端品牌的入市（还有长安与华为、宁德合作的阿维塔），传统的自主品牌TOP 5（吉利、长安、长城、比亚迪、奇瑞），基本上都在“子品牌”的形式，再一次发力品牌全面向上突破。
写在最后：
首先，我坚定的看好国产品牌的崛起。特别是吉利，长城，比亚迪、红旗以及三个新势力品牌。
其次，这就是我在这篇《智能电动车时代：难道开始轮到外国车抄中国车了么？》（网页链接）文章中隐隐的感受，通过今天的数据可以得到相互的印证。哪儿有什么夸夸其谈？哪儿有什么慷慨激昂？其实都是对市场和数据的些许敏感罢了
作者：痛快舒畅
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来源：雪球
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