六十六年前的今天，新中国诞生了，中华民族开始了一次新生。2015年的汽修市场也一样，连带汽配供应、维修保养及其他用车环节，以“汽车后市场”这个高热度的名字成为关注焦点。资本疯狂的涌入把它快速催生成虚胖的巨婴，当资本的寒冬在A股六月崩盘之后快速到来，我们每一个置身其中的人都深刻体会了一把“成也萧何，败也萧何”。
先说三个故事。
首先，是好快省。好快省是汽车后市场汽修连锁做的比较早的，以快修快保连锁为切入点。好快省相继与马瑞利、德尔福、冠军、立邦、AKZONOBEL、德国马牌等六家汽车国际零配件达成中国真正连锁合作关系，未来将在中国市场建立百家售后保养品牌连锁店，形成线上线下汽车保养服务发展。做了4年，自己筹建了20家店，今年8月在北京正式宣布切入售后配件供应链。我一直以为好快省会在全国开3000家连锁，最后他们duang的一声，跑去做配件代理商了。
第二个，是典典养车。看到对典典养车倒闭担忧的报道是在两天前中国财经时报上。费家班做的这个O2O项目最早拿到C轮融资，在很长一段时间内，是各大汽车后市场创业公司争相模仿的对象。一元洗车切入，进而获取车主流量，通过为汽修店导流，给汽修店增加黏性，再通过维修订单获取自己公司利润。
看上去很美好的模式，却始终因为从洗车到维修的极低转化率变得岌岌可危。对于汽车维修这种后置服务，车辆出现损坏的原因千差百异，根本无法提前进行套餐预定。标准化成了一个伪命题。典典车险的出现，已经证明典典养车放弃了O2O战略，转而成为一个车险代理。
最后一个，是关于某资深连锁公司的。9月的最后一天，笔者惊闻该公司此前巨资战略收购的配件公司出现库存积压，导致资金链面临较大压力，目前公司已经开始向内部员工众筹。这家大型维修连锁公司，是我一直非常敬重而努力学习的对象。但这一次从维修到配件供应链的跨界，也许是它多年来所遇到的最大一个坎。
说完这三个故事，我们再回过头来看看汽车后市场这两年来的疯狂。
每个人都认为2015年是汽车后市场的元年，因为国家发布了破除维修垄断的政策，因为汽车销量的增长率开始下滑，于是大家自然而然的认为汽车后市场的大时代开始到来。但果真如此么？
笔者认为，其实自2014年开始，汽车后市场就已经开始入冬元年，这里有两个很重要的时间点。
首先，2014年7月16日，国家发改委下发了两份文件《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》。按照新方案，中国取消一般公务用车，普通公务出行社会化，适度发放公务交通补贴。
第二，2014年11月22日，中国人民银行决定即日起下调金融机构人民币贷款和存款基准利率。金融机构一年期贷款基准利率下调0.4个百分点至5.6%；一年期存款基准利率下调0.25个百分点至2.75%。这是中国自2012年以来的首度降息，这是中国走向通货紧缩的开始。
做汽修的人当然不会关注这两则看似毫不相关的国家政策，好像八竿子打不到一块。然而，就是这两个毫不相关的事件综合作用，把汽车后市场直接推进了寒冬。就像当年美国大兵在日本广岛丢下的两颗原子弹，瞬间，汽修市场的热度降了到了冰点。
公车改革，砍掉了一部分维修量；银行降息，是通缩的开始，产能开始过剩，当然也包括配件产能。而今年6月的A股崩盘，至少消灭了60万中产阶级，这成为了压垮中国汽车后市场维修量的最后一根稻草。于是，我们可以很清晰的明白：现在的汽修环境，是一个公车被严格控制、豪车消灭殆尽，一般私家车未能大幅新增的一个市场。
所以，我们现在所看到个别企业的转型或危局，或许只是刚刚开始。用二级市场的专业术语来描述，现在绝大部分资本方都在做左侧交易，能不能撑到洗盘之后的右侧交易就看创业者的运气和资源持续投入了。
也许，创业都是这样的，我们都相信自己能赢，我们都觉得自己会做的不一样。我也由衷的敬佩和尊重市场上每一个奋斗不息的人。可市场就是市场，有它残酷的“弱肉强食”丛林法则，不要试图去颠覆它，一定要去敬畏。要降库存，要修炼内功，要降低成本，要活下去；活下去才有机会，活下去才有机会活得更好。
心存敬畏，脚踏实地，知错立改，方能走的更远。废墟之后，我们会迎来汽车后市场的新生，那时，一定是新的繁荣。
（本文是快修联盟创始人李斌投稿，仅代表作者个人观点。转载请注明出处：AC汽车）
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