平台鏖战，汽车后SaaS谁能笑到最后？

未来能够连接门店和用户，并为门店提升用户体验，提高经营效率的SaaS企业终将赢得市场。

作者丨流意

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日前，深耕汽车后市场达8年之久的SaaS企业车车云发布公告，于4月30日停止公司运营，原有的用户可以切换到F6系统，引起行业广泛关注。

 

而纵观中国整个SaaS赛道，却又是另一番景象。

 

据亿邦动力不完全统计，2021年1-4月，国内SaaS行业有54起融资事件，融资金额总计约106.17亿元，已经达到了2020年全年融资金额的68%左右。

 

从数据来看，SaaS赛道热钱滚动，已然站在风口之中。只是，这笔热钱却没有涌进汽车后市场，汽车后的SaaS企业自2015年扎堆成立以来，仍在苦苦等待资本的“东风”。

 

这不禁让人心生疑惑，汽车后的SaaS企业何时才能接到资本抛出的“橄榄枝”？在整个汽车后进入存量竞争的背景下，平台化SaaS和独立SaaS企业谁能胜出？究竟什么样的汽车后SaaS才能赢得未来？

 

 

风口外的“落幕者”

 

当一个风口出现时，资本的嗅觉是最灵敏的，SaaS赛道亦是如此。

 

疫情之后，多数企业被催生了两个迫切的需求：一是业务在线化能力，二是线下客户数据化，终极目标是降本增效。

 

而SaaS作为各个行业的基础设施之一，通过技术手段帮企业降本增效，因此受到资本热捧。只是，近几年，车后的SaaS企业为什么游离在风口之外呢？

 

在车车云的公告里似乎能够找到一些原因。车车云关停公司给出了三点原因：

一是自成立起公司已连续亏损8年；

二是运营收入无法支持产品升级，产品不能及时响应用户需求；

三是随着数据量累积，服务能力下降，系统面临不可预见的风险。

 

总结下来，做汽车后SaaS需要庞大的资金支持，才能实现产品迭代升级和运营推广；而盈利模式单一，盈利遥遥无期。

 

日前，新康众在天猫养车上海招商会上透露，旗下F6系统每年需要投入7000万人民币。这对很多独立SaaS企业来说是难以想象的数字。

 

车保无忧创始人刘世军表示，SaaS系统开发本身不需要那么多钱，但是市场推广、服务成本，以及基于数据的数字化、智能化运营的研发投入，就是无底洞。

 

在他看来，车后SaaS不受资本青睐是因为数据不好，销售成本降不下来，续费率上不去。车后业务流程比较长，SaaS如果只做其中一个模块的话，很多数据打不通，价值不大。都做的话，运营成本又很难平衡。

 

车保无忧联合创始人马政伟认为，目前汽车后SaaS涉及到汽车后市场的环节太浅，没有涉及交易，只是提供工具，因此价值不高。

 

“后市场的SaaS企业站队明显，要么是独家使用，要么是低价推广，盈利前景遥遥无期。我觉得资本是看发展前景的，能增长、有溢价才愿意投。国内SaaS竞争激烈，单家都没有做大，增长前景乏力。”

 

当然，从投资人的投资逻辑去看，就很容易理解车后SaaS遇冷的根源。

一位投资人表示，投资一家垂直领域的SaaS企业，并不是因为它是SaaS服务商，而是关注它对应的赛道是否有价值，这个赛道在“SaaS+服务”的介入下，能否解决痛点，为行业带来变革。

 

显然，独立售后赛道目前也未脱离“冷宫”。不过，在数字化趋势下，独立售后正在加速升级迭代，相信车后SaaS企业终将收获“东风”。

 

平台鏖战，汽车后SaaS迎来存量战争

 

AC汽车曾在《曾经广受关注的SaaS赛道，还会独立存在吗？》文章里提到，目前车后SaaS企业大体分为以下几类：

 

一是平台化SaaS，以新康众F6、途虎、快准快维、好美特为代表，最大的优势有资本和平台资源加持，但缺少独立性，平台之外的企业会有所顾虑。

 

二是独立SaaS公司，以车保无忧、车店无忧、驷惠等为代表，多数是由原来行业内的传统软件公司或信息技术公司转变而来，技术基础扎实，懂行业，但公司基因比较单一，缺少行业资源，发展容易碰到天花板。

 

三是传统大企业，包括品牌商、大连锁等，以米其林驰加、壳牌智慧门店、华胜、中鑫之宝、车工坊等为代表，有真实的业务做基础，线上线下容易联动起来；劣势是相对封闭，系统的运转需要主导企业要付出非常大的代价持续投入。

 

四是中小型企业，以区域连锁为代表，体量较小，不在此赘述。

 

从上述分析来看，汽车后独立SaaS面临的困境最为严重，可谓腹背受敌。

 

一方面，平台化SaaS降维打击。尤其是2021年以来，途虎天猫门店规模提速，快准车服、好美特、三头六臂等供应链平台也在加速跑马圈地，开启车后SaaS的存量战争。

 

另一方面，品牌商、大连锁自建SaaS系统，而中小型资源对SaaS的付费意愿不强，独立SaaS的生存空间被进一步挤压。

 

基于此，汽车后SaaS会不会迈入平台时代？独立SaaS企业又该如何破局？

 

不可否认，平台化SaaS在未来一定会占据一席之地。上述文章作者认为，头部平台公司的SaaS之争，就是军备竞赛，这将会是10亿级的战争。如果没有1个亿以上的投入，甚至连门都进不去。目前有能力和意愿砸这么多钱的平台公司不过3-5家，猜想最终的竞争格局，预计1/3的市场会被头部平台企业覆盖。

 

这意味着独立SaaS依然有自己的生存空间。只是当下车后SaaS产品的功能差异相距甚微，最大的差距可能在服务上。

 

马政伟认为：“门店经营过程中，系统只是一个工具，再多的营销功能也要靠人来策划，没办法直接照搬系统的模板。系统是辅助，提供解决方案才能赢得用户。”

 

那么，独立SaaS企业如何破局呢？

 

一位车后SAAS创业者表示，与平台化企业做差异化竞争，比如进入平台还未渗透的下沉市场。

 

也有从业者表示，独立SaaS企业破局的关键在于要放弃单纯靠卖系统盈利的想法，整合门店或供应链的业务，或者和渠道合作（配件商、油品商、大的配件连锁），深度绑定去推广，可能还有空间。

 

 

汽车后SaaS谁能赢得未来？

 

从门店端看，汽车后SaaS存在的价值是解决门店两大痛点：一是获客问题；二是留客问题，即帮助门店提升用户体验。

 

要解决这两大痛点，汽车后SaaS就需要把供应链管理、门店运营、消费者服务等整个链条进行串联，保证各板块间的道路畅通，而不是一个个的信息孤岛。

 

此外，目前汽车后SaaS解决的更多是门店内部效率问题，但是当下门店最大的效率问题却不在内部，而在整个产业链条中。门店每天需要与上下游进行频繁沟通，涉及选品、采购、获客、客户服务、客户评价等诸多环节，如何帮助他们解决这些刚性需求问题才是根本。

 

可以肯定的是，未来能够连接门店和用户，并为门店提升用户体验，提高经营效率，帮助门店提供解决方案的车后SaaS企业，终将赢得市场。

 

但这不并不是一条坦途，甚至荆棘遍地。做汽车后的SaaS不容易，正如一位从业者在看到车车云公告时写道：

 

“又一家同行倒下了，坚持了八年，实属不易。面向中小客户的SaaS虽然极具想象空间，但是很少有人能跨越生死线，最终难逃被大厂收割的命运。独立SaaS的倒下，是平台的胜利，却是中小企业噩梦的开端。”

 

汽车后 SaaS的终局究竟是什么？我们需要打一个问号。

 

  AC汽车编辑部    

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