2022年,我国新能源重卡市场首次突破2万辆大关,达到2.52万辆。从燃料种类看,2022年新能源重卡技术路线仍以纯电动为主,占比高达9成以上。在纯电动重卡中,换电车型占比达到54.84%。两年间,换电重卡可以说是从零星一点“狂飙”至半壁江山。
这意思是说,新能源重卡市场已经进入到换电时代了吗?充电版的纯电动重卡已经没有市场空间了?买纯电动重卡到底是选换电好还是充电好?
过去两年我国纯电动重卡销量,以及新能源重卡总销量冠军——三一新能源重卡给出的答案,或许与你想的不一样。
第一品牌的销量“反差”
2022年,三一新能源重卡累计销售4196辆,同比大幅增长180%,市场份额达到16.74%,较2021年(14.33%)提升2.41个百分点,连续两年位列行业首位。三一2022年所售新能源重卡中纯电动车型占比高达98.81%,其中充电和换电车型占比分别为76.98%和21.83%。
毫无疑问,这是一组令人意外的数据,作为销量冠军,三一在换电重卡大爆发的2022年,换电车型销量占比居然远低于行业整体占比。三一是靠什么在中国新能源重卡市场连年称霸,市场份额逐年提升的呢?正是如今被不少人不看好的充电版纯电动重卡。这话换做其他任何新能源重卡品牌来说都会被“喷”,但三一用销量说明了一切。
2022年,三一充电版纯电动重卡在唐山、乌鲁木齐、娄底、石家庄、天津多地均实现了批量运营。第一商用车网注意到,包括唐山、石家庄、日照在内的三一充电重卡主销区域同时也是2022年换电重卡的爆发地,而就是在这些城市,三一充电重卡杀出了一条属于自己的差异化道路。
以唐山为例,2022年,共有3274辆新能源重卡在唐山上牌运营,其中有3045辆为纯电动重卡(充电车型1282辆,换电车型1763辆,占比分别为42.1%和57.9%)。2022年,三一占到唐山纯电动重卡销量14.75%的市场份额(上牌449辆,均为充电车型);反观其他份额占比较大的品牌,2022年在唐山所售的纯电动重卡中充电产品和换电产品均有,且换电车型占比明显高于充电车型。换言之,在新能源重卡进入品牌最多、竞争最激烈的唐山乃至河北市场,三一纯电动重卡以充电车型的“一己之力”位列销量前列,丝毫没有被换电重卡“比”下去。
不是说,换电车型的运营效率和经济性能已经优于充电车型了吗?这种说法不能说完全不对,但账却需要好好算算。三一新能源重卡的“充电经济账”给用户算得明明白白。
懂产品,更要会算账
首先,对重卡用户而言,他为什么要选择纯电动重卡?如今不只是需要算环保账,更要算经济账。只有一辆全生命周期内为客户带来更多盈利,产品和服务能力均优于传统燃油重卡的纯电动重卡,才会被用户所青睐。
目前,功能相同、配置相近的两款同类型重卡,纯电动车型比燃油车型的购置成本高出的地方主要是电池成本。我们来算一笔账,标载情况下,目前不少纯电动重卡每公里能耗已经低于2度电,而同级别燃油重卡每公里需要约0.4L燃油(目前电动重卡对应工况通常为短途,短途燃油重卡的油耗会高于长途干线物流车),按照日均250公里的行驶里程计算,纯电动重卡在5年的生命周期内总能耗费用不到100万元(按1.1元/kWh计算,包括服务费。自建充电桩费用会低一些),而燃油重卡的总能耗费用至少需要140万元,两者的能耗差价不仅已经完全覆盖购置成本差,甚至比燃油重卡更有优势,这还不算纯电动重卡远低于燃油重卡的维修保养成本。
纯电动重卡VS燃油重卡5年能耗成本对比
从能耗成本上看,纯电动重卡的经济性优势很明显。那么,都是纯电动重卡,充电车型和换电车型的差别又在哪里呢?“换电重卡通过'车电分离’的方式,有效降低客户的购置成本”这句话大家都听过吧?说的是没错,购置成本是低了,使用成本呢?我们再来算一笔账,同样按上面的购置成本和运营情况。
充电、换电重卡VS燃油重卡全生命周期费用对比
目前,换电重卡以车电分离的方式进行销售和购买,购置成本几乎与燃油车相当;电池采用租赁使用的方式,租金根据电池电量大小、使用频次并不固定。按每月租金0.6万元,日均250公里计算,换电重卡每公里需要在租赁电池上增加0.8元的成本。经过计算,电池租金在0.6万元/月的情况下,换电重卡要做到TCO全生命周期使用成本低于充电重卡,需要单日行驶500公里以上,或者电池价格大幅下降(单日行驶500公里时,两者使用成本基本相当,如果算上残值,充电重卡仍有优势。另外,这里还没有考虑无电池二手电动重卡能否成功上牌、车电分离有残值风险等问题)。
实际上,目前纯电动重卡的“主战场”一般都集中在:钢铁、化工、水泥、火电厂等重污染行业,城市渣土车、搅拌车等细分市场,以及港口、园区、矿山等封闭场景,主要用于场内短距离货运,一天实际运输距离不会太长,续航200公里左右的充电重卡已经可以满足大多数工况。以三一重卡为例,其350kWh电量的江山EV550标载续航超过200km,适用场景广泛,在钢铁、煤炭、港口、砂石等各类倒短运输场景中,充电一次基本就可以全勤开展一天的运输业务。而三一即将上市的565kWh电量充电车型,续航超300km,满足城际运输需求。
正是由于充电版车型的经济性优势,在过去两年里,已有不少客户抢先体验了三一充电重卡的好,这其中不乏多次复购的集团客户。
要销量第一,更要有口皆碑
2021年10月,三一电动重卡与津西钢铁集团在河北唐山达成深度战略合作。现场定购138辆,首批50辆三一纯电动重卡现场交付。津西钢铁启用三一电动重卡后短期内又多次复购,2022年上半年在津西钢铁运营的三一电动重卡就超过500辆。
通过一年多的实际运营,三一纯电动重卡在津西钢铁多元化的运输场景中,不仅无排放升级顾虑,无强制报废风险,更以零排放、零污染的方式有效缓解津西钢铁尾气排放问题,成功助力客户实现绿色运输转型。2022年,津西钢铁被评定为河北省环保A级绩效企业,获得政府表彰,并被工信部评为2021年度绿色工厂。
近两年,不只是钢铁等行业的集团大客户有“减排”需求,服务于集团大客户的车队用户同样有急迫的“油改电”诉求。其经济性优势已无需赘述,单是三一让客户免费使用的电动化小程序,就解决了车队老板的大难题。据了解,三一电动化小程序可以后台实时监测车辆运营情况(电量、出勤、续航、就近充换电站、提前故障预警等),降低车队管理和运营成本的同时,大幅提高车辆出勤率。如此一来,车队与大客户的业务关系更牢靠,自然让车队收入更稳定。
目前,三一电动重卡爆款产品江山EV550可提供282kWh、350kWh、423kWh三种电量,续航能力分别达到160km、200km和245km,用户可根据自身实际情况精准匹配。根据过去两年的销售情况,350电量的江山EV550场景匹配度最广,整车性价比最高,销量也最高。但无论是哪种电量,三一江山EV550都拥有OTA远程升级、高精度载荷识别、解耦制动能量回收、多挡位滑行能量回收等行业领先的关键整车控制技术。
以350电量的江山EV550为例,根据实测,按照每天标载运营420km(省道运营3趟)计算,其回收电能比同类产品多回收40度电,每台江山EV550每年可为用户节省42000度电,节省运营费用4万多元,经济效益相当可观。不止如此,江山EV550标配AMT怀挡开关,经济模式、动力模式轻松切换,可实现多挡位滑行能量回收,因而可以做到满载百公里能耗≤160kWh的行业领先水平。这是一个什么概念?这可以让之前计算的能耗成本再降低20%(前表均以每公里电耗2kWh计算)。
我们最后再算一笔账,换电站的建站费用比充电站高出约500万元(按10个充电桩算),有一定规模的车队如果选择自建充换电站,换电模式的投入约等于充电模式的投入+8辆车,如此,车队完全可以通过换车的方式拥有换电重卡在运营时的高效率,要么总投入更低,要么运输能力更强(同等投入时多出的车可做备用车充电,也可以投入运营)。
结束语
说了这么多,是不是你也觉得,在换电重卡大爆发的环境下,充电重卡在纯电动重卡市场里仍能占据半壁江山自然是有它的理由,这里面三一纯电动重卡尤其是江山EV550又是中流砥柱的存在。与能“有效降低客户购置成本”的换电重卡相比,充电版的纯电动重卡除了购买时“肉疼”一些(这方面其实也可以通过金融政策来解决),其他阶段都可以说是相当优秀,而三一新能源重卡更是其中毫无争议的第一品牌。
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