引言：中国自主品牌在最近两三年之间的发展可以说是高歌猛进，五菱宏光、哈弗H6、传祺GS4、等车型的销量势头更是强劲，在去年各细分市场的单车销量前十中自主品牌已经占据了半壁江山。然而“优异”的市场表现掩盖了自主品牌核心技术“空心化”的短板，在三大件的研发、匹配和调校依然滞后，尤其是在攻克自动变速箱难题方面依然进展缓慢。
“别看如今的自主品牌的市场表现多么靓眼，就以为真如他们自己说的有多大的进步，其实都是供应商的功劳”。上海车展期间，笔者和媒体圈朋友在某自主展台参加完发布会活动之后，一位咨询公司的人士向笔者透露。
中国自主品牌在最近两三年之间的发展可以说是高歌猛进，五菱宏光、哈弗H6、传祺GS4、等车型的销量势头更是强劲，在去年各细分市场的单车销量前十中自主品牌已经占据了半壁江山。并且博瑞和传祺GS8所代表的自主品牌的高端产品，还在15-20万元的价格区间内站稳了脚跟，这是一个历史性的突破，国际车展上围着自主品牌打转的跨国车企高管越来越多。
诚然，这几年自主品牌造车算是真的开窍了，外观颜值讨喜、功能配置越来越丰富，产品越来越对路，而正是这一点，让许多供应商看到了机遇，对许多自主品牌敞开了大门。
不过事实上许多消费者对于自主品牌还是存在不少疑虑，特别是在购买自动挡车型方面，往往存在不小的担忧，这对于自主品牌从农村包围城市，适应消费升级和对于生活品质的需求，是个不小的阻力。在这背后的核心问题是，“优异”的市场表现掩盖了自主品牌核心技术“空心化”的短板，在三大件的研发、匹配和调校依然滞后，尤其是在攻克自动变速箱难题方面依然进展缓慢。不久之前传祺GS8的主动降产，就暴露出了自主品牌的变速箱之痛，由此放大来看，自主品牌上攻的基础依然还很薄弱。
传祺GS8降产，暴露自主品牌短板
广汽传祺在成功推出传祺GS4一年之后，又成功推出了中大型SUV传祺GS8，而且还创造了自主品牌SUV在这个级别和价位的销售纪录。就在大家为传祺的成功叫好时，广汽传祺却突然发布公告称，由于相应的变速箱供应能力不足，传祺GS8将在5-9月减产，下调至7,000辆/月；此外，由此部分消费者订单可能出现交付周期延迟的情况。广汽传祺表示，将继续与变速箱供应商积极沟通，尽最大努力提升变速箱的供应量和GS8的产量，目前预计10月起将恢复正常配套供应。
广汽传祺发布公告之后，外界对此猜测也各不相同。广汽传祺GS8采用的6AT自动变速箱是来自于日本爱信精机，丰田作为爱信的大股东，就有好事者杜撰，认为丰田眼红GS8抢了汉兰达的市场，感受到了对于自身利益的威胁，就有好事者将传祺GS8受变速箱供应问题，主动限产与“丰田阴谋论”联系起来。
事实上，但凡是熟悉供应商与主机商之间游戏规则的人士都会对此一笑了之，要是丰田眼红大众在中国市场赚得盆满钵满，早不就给大众断供了么，至于一个传祺，也太把自己当回事儿了吧？
在产品量产之前，主机商往往需要根据自身对于市场的预判，与供应商敲定一个供货协议，除质量要求、配套价格之外，更重要的是供应量。
对于GS8这样一个高端产品，要承认广汽本身缺乏操作经验，存在一定的预判不足，前期产能明显不足，最终的市场表现大大超出了预期，广汽集团总经理冯兴亚在接受媒体采访时表示当时的规划是每个月的销量锁定在3千多台，而实际上GS8上市之后供不应求，月销量很快超过了一万台。变速箱工装的整个生产能力需要一定的投资周期，陡然增加产能显然对于双方来说都是不现实的，自主品牌与爱信这样的变速箱巨头合作，未来只会越来越密切。不仅仅是6AT的问题，最近哈弗H8升级换装8AT，采埃孚方面如果有意使绊子，那还不如直接不供货了事啊。对于供应商来说，既然给谁供货都是生意，开发一个未来很有潜力的新客户，难道不比维系好成熟的客户有兴趣么？
6AT之痛折射自主品牌隐忧
诚然爱信6AT凭借可靠性好、匹配度高、技术成熟、省油等优点已经在自主品牌中占较大的市场份额。目前自主品牌的一汽奔腾X80、东风风神AX7、长安CS75、长安逸动、传祺GS4等都采用了爱信6AT变速箱。
虽然与跨国车企中的一些明星产品，算是站在了同一档位，但对于自主品牌而言真正意义上解决变速箱的难题还道阻且长。
过去东安三菱落后的的4AT技术搭售淘汰的发动机，成为自主品牌自动变速箱几乎唯一的解决方案，对此还只能隐忍不做声。
为解决国内车企自动变速箱技术瓶颈，在国家发改委主导下，2008年4月，包括一汽、上汽、东风、长安在内的12家国内车企联合成立了中发联，希望以联合开发模式攻克DCT核心难题。并与博格华纳共同成立了外方股东占绝对话语权的博格华纳双离合器传动系统有限公司。而最终的结果却只能是技术联盟名存实亡中发联变身纯商业公司，政府部门牵头捏合的初衷与企业自身的产品战略并不完全相符。而就在德日美技术对自主品牌6AT变速箱保持封闭的时候，比利时的邦奇CVT则成为了自主品牌在自动变速箱方面的一盏明灯，不过对于大马力车型，CVT仍然是无济于事。
不过就在中发联名存实亡的时候，各厂商都另起炉灶，摆弄起了自己的DCT，近年来吉利、江淮、长安、上汽等企业都相继推出了自己的DCT产品，具体体验下来基本都要打一定的折扣，这其中不是简单的从基础差，起点低的原因，而是涉及到商业合作模式的问题。
吉利虽然通过收购澳大利亚独立的变速箱公司——DSI，找到了一条破解6AT的捷径，但结果却是吉利一家的采购和匹配量无法支撑起一家独立的变速箱公司，而且国内其他自主车企在选购DSI6AT方面非常谨慎，吉利不得不面临二次转手的尴尬。奇瑞作为最有勇气啃硬骨头的厂商，虽然经过艰难的摸索研发出了自己4AT和CVT无级变速箱，但2016年还是下定决心将变速箱业务全部转让给了万里扬。一个开放的自动变速箱平台是国际通行的主流模式，与目前国内自主研发的自动变速箱困境，采埃孚、爱信、捷特科等几家主流的技术巨头，面向各个厂家开放供货，产量质量稳定成本还低，而自主品牌依靠自力更生艰苦奋斗好不容易攒出来的一个东西，在当下这个各自为战的环境之下，却在质量问题，成本控制，技术更新换代方面无法跟上世界主流的脚步。
自主品牌需要抱团破解变速箱难题
目前自主品牌当中自动变速箱需求量比较大的长城汽车除了现代岱摩斯之外，在高端产品方面与采埃孚实现了广泛的合作，另外自产变速箱也在快速跟进，但目前来看，无论是长城、还是吉利、广汽与上汽，自动变速箱之痛远未根除，特别是要解决AT的问题，更是道阻且长。
事实上，国际巨头合作抱团的破解自动变速箱“黑科技”也属于相当正常的现象，福特和通用从2013年开始，就在合作开发9速和10速的自动变速箱，并且斥巨资升级了变速箱工厂，目前这款9AT搭载在雪佛兰探界者上的反馈就要好于极光和自由光所搭载的来自ZF的9AT。
目前来看，自主品牌想要上升走的更远，需要扎实的核心技术，打破变速箱的困境，合作抱团更是迫切的需求。
就拿GS8限产事件来看，即便是爱信敞开供货，未来自主品牌在冲高的时候也难免不受制于人，而变速箱作为整车核心三大件中最难的一环，好的硬件还需要软件来匹配，即便是4AT这样被认为是过时和淘汰的技术，为何爱信的变速箱搭载在丰田车上，在经济性占优的同时，其节油性和平顺性甚至好于某些6AT呢？对于这些问题，越来越精明的消费者选车都不看广告，而是注重看疗效！
总结：
开放合作款肯定是大势所趋，而变速箱厂商与主机商之间的私密关系，也将是一项核心竞争力。这方面话语权尚且弱小、技术积累尚且浅薄的自主品牌还是只有通力合作，通过大规模研发、匹配到量产能，才能够推动整个体系的良性发展。只有攻克了这些难题和短板，自主品牌冲高才能走得更远。
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