要说车耐不耐操，我想肯定还是他们最知道。
不过，再牛B闪闪的海拉克斯和这款诞生于1956年的丰田之花ToyoAce轻卡相比，那都是小巫见大巫了，看这车的颜值，岂止百万公里？
看到这样的外观现状，相信停在废旧车市场都会觉得扎眼。但是在与中国接壤的缅甸等地区除了中国的解放、东风、江淮轻卡之外，Ta的表现依然活跃。
遥想1956年正是日本制造腾飞的年代，大批美国军事订货刺激了包括丰田在内的日本汽车企业的发展；在此之后，丰田与1963年又推出了一款姊妹车型，丰田Dyna戴娜系列轻卡，也成为了后来轻型载重汽车130的设计原型。
时间拨到1959-1971，这段时间，丰田之花的第二代车型PK20以其优异的表现成为了最畅销车型。
也正是因为巨大的销量，使得Ta的身影经常被人们所看到，但是看到这样一款生产与1960年，至今已经服役达57年之久的PK20，小编还是非常惊讶。感慨于皮实耐操的质量的同时，也为那个年代生产技术和销售水准感到震撼。
图中的丰田之花PK20在用户的使用过程中做了一些改动，加了顶棚和换装的木板护栏，外后视镜由原来的圆形换成了方形。其他方面未见较大改动。倒是这相对崭新的大灯看起来和这个老旧的车身有些格格不入。当然，这些都是比较常更换的部件。
但经历了半个多世纪的风吹日晒，前脸中的镀铬标示还是清晰可辨，在锈迹斑斑背景里给人比较强烈的视觉反差。
车身其他部位也已经被铁锈覆盖，底盘的弹簧、副驾驶的车门和踏板等，不免引起人们“廉颇老矣，尚能饭否”的质疑。
那个年代还没有空调之类的散热设备，所以夏日里驾驶室内的高温更让驾驶人员倍感艰辛，设计者们想出在徽标下方开一个小窗户，车辆开动起来，有利于驾驶室内的空气流通，像是一个天然风扇。
车架采用的是前后桥均有一定起伏式的结构，有别于一般的直梁式设计。起伏式设计更加方便车桥的布置，降低底盘高度，虽然在安装上会带来一点麻烦，但整个车身更加的稳定。横梁是圆形变截面式设计，在抗扭方面的能力会更加的突出。
从下图，我们可以看出丰田之花PK20使用的是钢板弹簧+液压减震桶的设计。
进一步查询后得知，这辆丰田之花PK20的载重量为1吨，Ta的尺寸在轻型卡车中算是比较迷你的，但是驾驶室内的可以容纳下3位乘客。这样的空间表现联系Ta“娇小”的车身来看还是非常宽敞的，有这样的表现得益于其发动机位于驾驶室的后下方，在发动机的维护保养的时候，需要前翻整个驾驶室。
动力系统，PK20采用的是S型排单顶置汽油发动机，排量为1L，可以说是老古董了。匹配一款4速变速箱，最高时速95km/h（要知道几乎同一时期下线的我国第一代解放牌卡车最高时速还只有60呢）。发动机在4500rpm可以输出最高功率33马力。这套动力配置在今天看来也依旧够用。然而这已经是五六十年前的技术产品了。
在改装之后，车主还在车顶安装了一个放行李物品的架子。本来的货车厢在安装了两排座椅后成为了拉客装货的“MPV”多用途车型了。宽敞的长条座椅，坐十来个人还是比较富余的。这些画面，让人不禁想起一些国产早期电影里搭乘城乡班车的情节。
虽说这辆PK20已经服役57年，但没有影响车主继续使用和乘客一如既往搭乘的意愿。性能质量看起来也比较稳定，在欠发达的地区，这样的交通工具，比起牛车、马车、三轮要高级方便的多。
看到早年丰田的荣耀之作，再联系当下日本制造业被爆料的诸多问题，总有一点人心不古的感慨！分析原因也许是多方面的，但是消费者的消费需求和高要求不会开历史的倒车。取得技术进步的同时，也不要放松对工匠精神的追求，和对良知的拷问。做好每一款产品，让消费者满意，远比单单追求行业销量NO.1要更加的重要。
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