从车经社独家掌握的终端上牌数据上看，五月份的造车新势力榜单并没有什么惊喜，虽然在过去的销量盘点中，新势力车企们不乏亮点，但这个五月并没有让人感受到伏天将至的热浪。从整体排名上来看，小鹏以2709台的终端上牌数赢得领先地位，威马以不足半数的实销量次之，而风光无限的蔚来再加上刚上市的ES6后也仅有区区七百余台，大概是小鹏G3的1/4左右，不仅让人想起去年李斌与何小鹏的“赌约”，虽然蔚来最终以万台交付的结果赢得了赌局，但仅过数月销量便下滑至此，不免令人唏嘘。联系近五个月的销量走势图，几家造车新势力中，仅有小鹏G3维持了不错的增长势头，有人质疑制约蔚来销量攀高的主要因素就是价格，小一号的ES6上市后或将改变眼下的局面，听着似有几分道理，但对于蔚来汽车的发展前景，除了部分人冲着李斌的声望和人气愿意去尝鲜，更多人还是选择冷眼旁观。身为互联网行业的从业者，创始人何小鹏与李斌同样走的是汽车+互联网的造车思路，所不同的是李斌走高端路线，何小鹏采取平民化策略，在其看来以更低的售价帮助小鹏汽车迅速打开市场，站稳脚跟后再谋求进一步的发展或将更加稳妥。
显然，小鹏汽车还没有过度“迷信”所谓互联网整合一切的毒鸡汤，连销量走势都表现出与传统车企相似的“深V”造型。持相同观点的，以更加平民化的价格开拓市场，威马汽车也是其中一员。但不论哪家品牌车型月销两千余台的成绩也很难说成是销量高涨。
小鹏、蔚来之流之所以获得与销量不对等的关注，还是一个“新”字，但更倾向于体验、营销而非产品端，接下来随着主攻内燃机的车企们不断加入新能源车战局，如此表现的造车新势力们恐将失去既有光环。具体到不同品牌来看，五月份，蔚来714台的销量中，江浙沪、北上广占据了相当比例，尤以上海和广东人对蔚来汽车青睐有加，原因很好理解，一则是限牌，二是价格花费不菲却体会不到成就感，毕竟在二三线城市花几十万买一个周围邻居都不认识的品牌如同“锦衣夜行”，不如买个奔驰、宝马来得痛快。值得注意的是，在这714台蔚来新交付的车型中，还有96台是刚上市不久的全新车型ES6，上海人民贡献44辆，广东、浙江则分别贡献23和15辆，作为蔚来的原厂地安徽也贡献了14台，算是尽一点微薄之力吧。
再来看威马汽车的销量分布却表现出另一番景象。众所周知，威马汽车创始人沈晖在汽车界算是“老油条”了，对吉利并购沃尔沃立下了汗马功劳，在国内众多造车新势力中，是为数不多的有着主机厂资深经验的领头羊。所以，出自于对造车的敬畏，在其看来拥有自己的工厂和资质比尽早完成量产而不惜采用代工模式更加的重要，温州项目的落地遂了他的心愿，EX5也成功落地。但五月份威马销量榜单上的头名，既不是北上广也不是江浙沪，而是国内第一个宣布计划全面禁售燃油车的海南省，比起价格高昂的蔚来ES8，威马EX5倒不失为一个家用替代燃油车的办法，如此理解，那么价格上更加亲民的车型未来将拥有更加明显的优势。
虽然小鹏汽车由海马郑州工厂代工，但其总部位于广东，加上广东人民在消费观念上更容易接受新鲜事物的特征，小鹏依托地域优势打开局面并不值得惊讶，诧异的是在2709台的终端实销中有近40%均来自广东地区，可见小鹏总部经销商的带货能力，若能放之四海，指不定可以刚一下特斯拉。当然品牌和产品上的差距不是短时间可以弥合的，但就目前增长势头而言，小鹏是值得其他新势力学习的，但比起销量，作为新品牌新车型，笔者更期待的是消费者的用车体验和反馈。毕竟互联网时代，用户的口碑决定着一个新品牌能走多远。
有积极正面的，同样就有反面教材。虽同为造车新势力，但比起小鹏和蔚来，国金的知名度并不高，一方面乘用车市场并非其主攻阵地，另一方面在营销上的花费与蔚来等新势力相比完全不在一个量级，所以在传播声量上自然就不能与之相提并论。
但即便是商用车领域，国金的表现也很难称得上令人满意。如上图所示，1-5月份，国金汽车的终端上牌销量均维持在个位数，很难想象如此市场表现为何还能一直支撑。查阅相关信息后，发现国金背后的复杂关系，首先作为创始人国金是苏金河一手缔造的，在其取得相关资质前，是与另一家陕汽通家合作取得生产销售资格。有意思的是陕汽通家的控股股东也是苏金河，虽然这样的做法在各个行业都是非常常见的，但也反应了国金的背景并不像小鹏、蔚来那样复杂，可以暂时撇开投资人的干扰放开干，但融资能力的短缺也将限制其进一步壮大。另一个更值得注意的是，国金的主营方向是B端商用客户的采购，而纯电动MPV在国内市场能有多少市场潜力？至少目前来说，并不乐观。所以关于国金首推MPV车型的目的，舆论普遍认为销量或许并非其看中的要点，而是伴随补贴政策的退坡，MPV车型具备更大空间的优势可以用来堆砌动力电池以满足补贴需求。至于情况是否属实，笔者不予置评，但从销量角度分析，作为山东省首个新能源车项目，淄博市官方的多方资源投入恐怕要打水漂了。
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