今天一早，首班提供空中互联网接入服务的东航（也有说海航）航班落地，拉开了中国大陆境内航空公司提供相应服务的先河。
关于谁是第一的争议从昨天就开始了，东航率先发布了将于1月18日解禁机上使用手机的新闻，尔后海航也宣布搭乘航班的旅客可以使用手机、平板电脑、笔记本电脑、电子阅读器等便携式电子设备（PED），接入方法为Wi-Fi，使用时需将相应设备调整为“飞行模式”，即关闭蜂窝通讯网络及其主动网络搜索功能。
早在2017年10月10日，经过第五次修订的国内《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》开始实施，其中是否开放机上使用手机等电子设备的决定权下放给航空运输企业，也就是航空公司。然而此后何时落地一直没有实质性进展，直至1月16日，中国民航局公布了《机上便携式电子设备（PED）使用评估指南》，多家国内航空公司快速跟进，推出了相关的服务。
需要注意的细节是，国外部分航空公司甚至允许在乘客在低空可连接地面通讯基站阶段接打电话，但是包括国内航空公司在内的全球主要航空公司都仍禁止机上蜂窝通话或开启蜂窝网络功能，同时规定PED设备仅能在飞机巡航阶段使用，在飞机滑行、起飞、下降和着陆等飞行关键阶段禁止使用。具有主动无线射频发射功能的设备，如步话机、玩具遥控器，以及内置高频逆变器件的充电宝，仍被所有航空公司严格禁止使用。
实际上，国内航空公司，如国航，多年前就已经开始在国际航线上提供空中Wi-Fi服务，但该网络服务仅限于舱内，仅具有乘客间的即时通讯以及舱内娱乐或购物内容，并不具有访问互联网的能力。
时至今日，飞机上的通讯仍是非常高成本的服务。如美联航的机上电话价格仍高达2.99美元/分钟，使用方法是通过集成在头枕上的刷卡器用信用卡支付；上网服务同样并不便宜，速度也不理想，看片不要指望，聊天都还会偶尔中断一下。
如美联航明确在其服务声明中表示：“请注意，我们不允许乘客通过手机、IP 语音 (VoIP) 或任何类似的设备或服务使用我们的机舱内互联网服务进行语音通信或视频会议。我们明确禁止语音和视频通话。”“Internet 视频流媒体服务不受支持。Netflix、Hulu、HBO GO、YouTube、Vevo 等提供的视频剪辑和流媒体服务均不支持。”“机上明确禁止网际网络电话 (VoIP) 和视频或音频会议。包括但不限于Skype和FaceTime 等应用。”翻译过来就是，无论是出于对机舱环境的影响，其他乘客的联网体验，或是服务品质、带宽和响应的印象，“联”但“不能”快。
目前机上通讯主要采用Ku频段进行，总理论带宽为50Mb/s，实际可用余额为32Mb/s，负载200~300接入终端。在这种技术条件限制下，也就不难理解为何机上互联网服务是有限的了。虽然更为先进的Ka频段卫星已经开始投入使用，但目前尚未形成规模航空服务，这种国际海事卫星组织Inmarsat Global Xpress最新一代卫星通信技术可提供十倍于Ku频段的带宽，目前已经发射4颗，初具商业服务能力。去年4月12日发射升空的中星16号（又名实践13号）卫星是我国首颗高轨道高通量通信，首次应用Ka频段多波束宽带通信系，通信总容量达20Gb/s，距离全球组网尚远。
在微信、邮件等“窄带”应用情况下，美联航的费用是9.99美元/小时、13.99/2小时或全程17.99美元，这还只是美国境内3000英里以内的航班上的价格，时间更长的跨洋飞行，全程价格还有所上涨，比如往返北京和旧金山的价格就是23.99美元；汉莎航空的价格是9欧元/小时、14欧元/4小时和全程17欧元；阿联酋航空则为每位乘客提供10MB的免费上机流量，此后1美元购买500MB，刷会儿朋友圈或微博还是够用的。国际航空公司中，提供免费上网服务的似乎并不多，北欧航空为其高级会员或高舱位乘客在特定航线上提供免费上网服务。
目前，旅客选择乘坐东航提供Wi-Fi服务飞机，需提前在App或官网申请登录密码，登机后方可使用手机Wi-Fi功能连接互联网。CHIP体验过的美联航、汉莎等航空公司App，基本只需要登录航班和座位信息，或加入相关会员组织，支付后即时开启互联网服务。而同一个App还具有诸如订票、值机、会籍管理、机上娱乐、航班信息查询、租车酒店等扩展服务、地图等多重功能，功能丰富但体积庞大，动辄过百兆容量，起飞前临时下载压力不小，是不折不扣的重应用。
没有对比就没有伤害！东航、海航以及稍后即将开放使用的国航、南航等航空公司的机上互联网服务，暂时均为免费，跨国飞行是否同样免费咱不明确。根据机上乘客表示，速度不佳仍是限制体验的核心问题。根据此前据中国民航网的报道，南航、国航、厦航、海航等均已经从原先的局域网升级到Ku卫星机上互联网。预计到2021年，中国机上互联网机队规模有望接近总机队规模的50%，超过2400架。
美联航这张图及说明，1月18日之后就要修改了。
价格和速度的问题见仁见智，然而对航空公司来说，安全风险已经明确情况下，提供互联网和无线服务，显然是非常有意义的增值项目，只是乘客的心态从无聊变为抱怨后，服务压力也将随时变化。
根据国际海事卫星组织Inmarsat最新调查显示，机上无线服务已成为继机票价格、航班时刻后影响乘客选择的第三大因素。在这里，CHIP必须将此描述澄清。Inmarsat所说的无线服务并非互联网服务，是今天解禁的机上互联网服务的机内阶段，换言之，此前国航、东航所尝试的机舱内Wi-Fi服务已经达到这一水平。虽然国人对互联网非常依赖，甚至超过欧美用户，但实际上，在机场内的狭小空间中，如何打发无聊的时光是头等大事。而处于设备、管理和内容成本的考虑，多数国内航班并不提供私人娱乐服务，而且随着设备老化，无论是耳机插孔还是多排共享的小电视，都不能满足“做点什么打发时光”的要求，君不见航空杂志、报纸流行如此流行。
仍以美联航为例，其美国境内航班同样不具备私人娱乐装置，但是通过App，用户可以在数十个电影、上百个电视节目、数十个音乐广播选择自己中意的内容，或是向笔者那样在Google Maps “监视”飞行轨迹，甚至是免费访问美联航合作伙伴网站，为下机后的行程租辆车或订个酒店，闲暇时光总能很好地打发。在这种模式下，是否提供互联网服务反而不再重要，昂贵的付费服务是留给争分夺秒的商务人士的；而对航空公司来说，提供无线服务不吝是降低成本的考虑，不仅可以节约相应机上设备的硬件投入成本、能耗成本，甚至因为还要蹭娱乐内容（这东西在老美多贵你知道的），乘客们都聚精会神地看着手机、不着急下机，舱内管理压力也大为降低；乘客的对娱乐内容的体验全凭其个人，大屏手机或平板电脑的优势尽显。
管理问题是航空公司必须要面对的，国内尤甚。在没有“解禁”的年代，不听舱内安全要求而拨打手机、上网的大有人在，不少人都振振有词地说“国外都可以使用”或者“没什么不安全的”。如今可以飞行中上网，如何确保手机处于“飞行模式”以及在起飞、降落、颠簸等无线管制时段确保用户遵从机长指示，将令机组更为挠头。至少到目前为止，无论是民航局、航空公司还是航空安全法规，都没有给出具体的执行标准和违反后的处理措施，可谓任重而道远。
着急，不仅是姜昆/唐杰忠相声中的景象，也是机舱中的实际情况，通过提供具有吸引力的娱乐内容，让焦躁的人群有事可做，比单纯的提供上网更具引导性意义。相信很快有一天，人们对机上上网速度、上网价格的抱怨，会转化为给我比单纯的旅程更能增值服务的要求，反正笔者利用跨洋飞行来把十几部当季大片都看完了。
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