有消息称，比亚迪选择百度为其智能驾驶供应商。具体来说，百度将向比亚迪提供行泊一体的 ANP 智驾产品与人机共驾地图。目前，百度智驾团队已经提前进场配合比亚迪进行开发，合作车型不久后将实现量产。对于新能源车企来说，这个合作无疑是一场大地震。要知道，上汽集团董事长陈虹的“灵魂躯体论”言犹在耳，比亚迪却直接拥抱了在自动驾驶领域有着深厚积累的百度，采用其提供的智能驾驶方案。作为中国新能源汽车行业的扛旗者，比亚迪汽车的前景无可估量，但在智能汽车关键的自动驾驶领域，不选择自研系统，而是采用第三方方案，无法不令人疑惑又震惊。归根结底，比亚迪选择与百度合作，也是自动驾驶行业发展现状的必然结果。伴随着AI底层技术停滞不前，自动驾驶的核心算法的决策能力受到了极大的限制，短期内尚不能满足自动驾驶应用场景的实际需要。在这种情况下，车企们退而求其次，目前均是L2级别辅助驾驶水平，盼望通过激光雷达等新的传感器的加入，实现L3乃至更高级别自动驾驶。这也带来了一种结果，车企们的智能驾驶能力基本上处于同一水平线，一致而缓慢。不同车企的智能驾驶方案同质化，也给第三方自动驾驶系统供应商们带来了机会。第三方自动驾驶系统，既可标准化又可深度定制，更为灵活。对于选择第三方智能驾驶系统的车企来说，这种供应商方案更像是传统车机系统的升级，无关灵魂和躯体。近年来燃起的新能源汽车市场，本来是电力驱动对燃油驱动的替代，却不知从何时开始，成为传统汽车和智能汽车的战争。造车新势力不谈汽车的智能化改造，而是提出了智能座舱、自动驾驶这样的新概念，并将之视为汽车发展的必然方向。尤其是自动驾驶，更是成为车企产品的主要卖点。车企们对自动驾驶寄予厚望，大力宣传，却让自动驾驶行业的发展陷入了三大误区之中。第一个误区，在大众层面。由于普通消费者对自动驾驶认知有限和部分车企片面宣传，现阶段的智能驾驶功能，容易被消费者与自动驾驶等同。但时至今日，完全自动驾驶遥遥无期，无论特斯拉、造车新势力还是向新能源转型的传统车企，量产车型均属于L2级辅助驾驶。在L2级别，驾驶者仍然需要专心开车，智能系统只是辅助。第二个误区，在技术进步层面。由于自动驾驶分为5个级别，人们容易认为自动驾驶的发展将会是线性的。但很容易发现，5级自动驾驶的制动是定性的，而非定量的。在5级自动驾驶中，目前大部分车辆都达到了L1级别，多家造车新势力均达到了L2级别。但L3更像是一道天堑，挡住了一众车企。L3级别开始，就可以实现有条件的自动驾驶，系统已经可以自动控制车辆。随着级别提升，驾驶员的重要性开始抽离。到L5级别，已经是完全的自动驾驶，由系统掌控车辆。很显然，从L2到L3的提升将是一个艰难的过程。虽然现在激光雷达被视为从L2升至L3的战略性硬件，但能否实现L3落地，尚未可知。第三个误区，在技术路线层面。前面提到，从L2到L3的提升，众多车企采用了激光雷达方案，试图借助更全面的环境感知，提高自动驾驶准确度。但这仅是信息量级和准确度的提升，对于自动驾驶的决策能力毫无帮助。正如将一本书的信息和一个图书馆的信息，分别放在一个五岁孩子面前，都无益于增强他对现实事件的判断和决策能力。这是自动驾驶乃至于整个AI行业的难题。这也是自动驾驶行业发展到现在所面临的巨大困境。这些误区的存在，让自动驾驶所描绘的美好蓝图瞬间坍缩。这也意味着，车企过分高估了自动驾驶的现实价值。对于车企来说，自动驾驶不仅是技术上的进步，更是汽车在商业逻辑上的探索。无论是传统燃油车还是新能源汽车，其主体均属于硬件。硬件只能通过品牌效应和规模效应来获取更高的利润，存在天花板。在国内，北京奔驰毛利率最高，2021上半年也仅为27.1%。而以自动驾驶为代表的软件系统，则打开了这个天花板。抛开自动驾驶所必须的硬件，自动驾驶核心的算法边际成本极低，且存在强大的网络效应，使用人数越多，算法可以收集到更多更有效的数据，实现更好的使用效果。这也意味着，随着软件定义汽车，发力自动驾驶的车企将跳出传统汽车的商业逻辑，为车企带来新的盈利模式。如特斯拉的FSD就被寄予厚望，其订阅价格七年间从2500美元一路上涨到1.2万美元。软件定义汽车，也彻底颠覆了燃油车的商业模式。正因此，特斯拉、小鹏、蔚来、理想等新势力纷纷发力自动驾驶，自研算法和芯片，这被视为新汽车时代的主流发展方向。但是，所有车企都误判了自动驾驶的发展速度。他们低估了自动驾驶底层AI技术推进的难度，更乐观地高估了自身相对于行业整体的技术优势。以至于目前，所有造车新势力的自动驾驶功能均为L2级别，所提供的辅助驾驶功能也基本一致，个别企业所宣称的技术优势并不明显。如特斯拉的FSD系统，其增强版自动辅助驾驶功能提供自动辅助驾驶导航、自动辅助变道、自动泊车和智能召唤四大功能。至于完全自动驾驶能力，还是只是个“期货”，预期将增加识别交通信号灯和停车标志并作出反应和在城市街道中自动辅助驾驶两大功能。仅从提供的辅助驾驶功能看，特斯拉并没有比其在中国的“学徒”小鹏更出色。小鹏XPILOT智能辅助驾驶系统提供ACC全速自适应巡航、LCC车道居中控制、ALC智能变道辅助、ATC自适应弯道巡航和多场景智能泊车辅助功能。这正是目前车企发力自动驾驶的尴尬之处：自己的辅助驾驶系统跟竞争对手们的产品并无显著差异，甚至于，第三方驾驶系统也能提供这些功能。随着激光雷达的普遍应用，短期内车企仍将在自动驾驶上保持同步。更重要的是，更高阶的自动驾驶尚且看不见任何影子。上汽集团董事长陈虹曾有一个著名的“躯体灵魂论”，被业界广泛认可。他认为，如果与华为等第三方驾驶系统供应商合作，那么华为就是灵魂，而上汽就成了躯体，这样的结果是难以接受的。很显然，如果真的到了软件定义汽车时代，这样的判断是无比正确的。近日哪吒汽车发布的TA PILOT4.0智能驾驶系统采用了来自华为的MDC610芯片，算力达到200TOPS，但软件层面完全由哪吒汽车智能驾驶团队自研，也证明了车企完全将自动驾驶软件视为自留地。虽然相比于传统燃油车，辅助驾驶功能的确是一个显著的进步，但也仅是从定速巡航升级到全速自适应巡航的程度。相比于理想中的自动驾驶来说，所有车企都走得一致而缓慢。这也为第三方自动驾驶系统提供了空间。如果自动驾驶只是一种行业性标准方案，拉不开车企竞争步伐，车企自研自动驾驶的价值就大打折扣。这次比亚迪与百度在智能驾驶上的合作，在某种层面上属于一种创举。车企采用第三方的智能驾驶系统，并不罕见。华为与长安汽车打造面向未来的L4级别智能电动车，并联手东风小康打造智能化汽车，但是，无论是赛力斯SF5还是问界M5，都不是畅销的车型，华为与长安合作的阿维塔，目前车型尚未量产上市。比亚迪则不同。在2021年，比亚迪全年新能源汽车销量593745辆，成为中国新能源汽车厂商销量第一名。行业龙头选择采用百度的智能辅助系统，显然有着不一样的意义。这也为第三方自动驾驶系统打开了新局面。在新能源汽车市场，比亚迪的强项在于硬件，如动力系统、电子器件、芯片等，但在软件领域，比亚迪也曾推出DiPilot智能驾驶辅助系统，但该系统在智能性上与新势力们仍有着较大差距。这也是百度、华为、德赛西威、中科创达等第三方智能驾驶系统供应商的机会。随着自动驾驶的附加价值被现实所消解，车企重新评估自研自动驾驶的投入产出比，成熟的第三方智能驾驶系统有望如传统车机系统一样，重新纳入新能源车企供应链体系中来。
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