8月6日，力帆实业（集团）股份有限公司（股票代码601777，下称“力帆”）公告正式宣布，控股股东重庆力帆控股有限公司，已无法清偿到期债务，且资产不足以清偿全部债务，正在向重庆市第五中级人民法院申请进行司法重整。
说到力帆，它不仅是西南地区第一家生产乘用车的民营企业，也是中国首家上市A股的民营乘用车企业，更是上个世纪末中国的“摩托车之王”，与钱江、嘉陵、大运等品牌一起，撑起了中国巨大的摩托车市场。
但是，这个老民族品牌现在遇到了大麻烦。
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-THE FIRST-
背不动的债务
其实力帆这两年一直都“过得不好”。
在2015年，卖了近1.5万辆新能源汽车之后，力帆便开始走下坡路。
2016年，国家对新能源汽车补贴逐步退场，使得部分新能源汽车企业的资金链出现问题，而刚刚涉足汽车制造领域的力帆也面临同样的困境。
更要命的是，在几乎是同一时间，力帆乘用车被认定“骗补”，涉及中央财政补助资金高达1.14亿元。因此，力帆被财政部取消新能源汽车补助资格，涉事型号的新能源车生产资格也被取消。
新车被砍，令力帆当年的归母净利润陡降77%。且这一势头并没有因事态的逐渐平息而得到扭转，营业收入连年直降。在2017年力帆还能有126亿元的营收，可还不到两年，其营收就只剩下74.5亿元。
2020年又是一个“大灾”之年，新冠疫情在全球范围内所造成的冲击远远超过预期。根据力帆自己给出的财报，截止到2020年第一季度，公司实现营收仅5.64亿元，同比下滑74.88%，归母净利润亏损1.97亿元，同比下滑103%。经营活动产生的现金流量净额为-1.2亿元。
可与营收能力下滑相对应的，是力帆债务的“水涨船高”。截止到今年第一季度末，其总资产为182.93亿元，总负债157.19亿元，资产负债率高达85.93%。
另外，力帆于2020年6月发布的《公司累计涉及诉讼（仲裁）事项的补充公告》显示，力帆目前涉及诉讼（仲裁）已达392件，涉及金额29.06亿元。在这392起案件中，已判决（仲裁）案件221起，力帆全部为被告，共需赔偿对方18.36亿元。未开庭案件82起，涉及总金额5.8亿元；近12个月内未披露诉讼（仲裁）达到2.68亿元；还有181起诉讼（仲裁），由于单个案件金额较小不予披露，总金额达到1.64亿元。
虽然，力帆也曾尝试进行过多次自救。如2017年1月份，为了节省开支，力帆将重庆力帆足球俱乐部90%的股权出售给了武汉当代科技产业集团股份有限公司；2018年12月，力帆又将其乘用车生产资质以6.5亿元的价格出售给理想汽车，15万辆乘用车项目的生产基地也被拿来变现24.45亿元。
但这始终都是“杯水车薪”。没有收入，资金无法回笼导致的债台高筑始终像一块大石头，超过了力帆这台大车的承载限度。
2
-THE SECOND-
造不来的汽车
“由于摩托车在国内消费市场的逐渐饱和，以及家庭乘用工具消费升级所带来的影响，这几年，国内的摩托车企业改行升级造汽车是很自然的想法。”汽车产业证券分析师孙文博对《企业观察报》说道。力帆肯定也是持同样的看法。在2003年公司成为中国摩托车销量之最以后，力帆也未雨绸缪，准备进军汽车制造领域。
但孙文博表示，对曾经的摩托车企业来说，造汽车并不是摩托车额外加两个轮子，再套上一个壳子这么简单，两者之间的技术门坎差距非常大。“早期，由于国内汽车品牌都处于市场底层水平，大部分车企都不怎么注重研发，到国际上走一圈，看看什么车卖得比较火，回来抄一抄，销量还不错。”
力帆也很聪明，参考了当时国际上热炒的微型车概念。在包括宝马MINI在内的多款车的设计基础上，修修改改，搞出力帆320，受到了国内不少女性车主的青睐，巅峰期曾单月做出7000辆的销量。山寨让力帆首次尝到了甜头。
之后，力帆又山寨了几款车型，卖得也都还行。表面上看，力帆山寨造车因其成本低、风险小，不需要投入巨额研发资金，不需要漫长的研发周期，拿到现成车型稍微改改就可以轻松上市。但是随着消费者逐渐成熟，力帆汽车的市场也悄悄地“迎”来萎缩，山寨宝马3系的力帆620、山寨汉兰达的力帆x80先后被推出，但均未出现令其期待的销量。
与吉利、比亚迪在山寨获得第一桶金后，马上注重长期研发技术投入不同，力帆其实一直未能形成研发体系，因而造成其产品核心竞争力不足。缺乏核心技术，使得力帆的产品在日趋激烈的竞争环境中逐渐落败。终于，力帆造汽车在第十一个年头撑不住了。2014年，力帆的汽车板块亏损了2397万元。这之后的几年，力帆汽车每年的亏损都是以亿元为单位计算的。
当然，力帆不是没有想过改变。力帆原本打算借着国内新能源汽车推广的大潮，靠着国家补贴来自己搞几款新车，打破消费者对其“山寨车大户”的印象。
可是，2016年“骗补”事件的爆发，彻底摧毁了消费者对这个老民族品牌仅留的一丝好感。2015到2018年间，力帆新能源汽车销量节节下滑，分别为14874辆、5550辆、7738辆和10166辆。而2019年前5个月，力帆新能源车销量仅为1011辆，同比暴跌57.77%。2020年前5个月，力帆新能源车销量下滑54.5%至460辆，甚至比不上有些企业一个月的销量。
力帆自从造汽车以来，一共推出28款，可如今只有1款在售，剩余27款全都处于停产或者停售状态，“混”得真叫一个惨。
汽车并不是那么好造的。格力的董明珠、小米的雷军也曾想过投资造汽车，但真到了实际操作的时候，还是慎了又慎。只有乐视的贾跃亭“大胆”，“一头扎进去，再也没出来”。
在没有实力的前提下，力帆造汽车，或许从一开始就不是一个好选择。
3
-THE THIRD-
不愿守的海外
中国由于经济实力的稳步增强，使得摩托车——这一曾经最大的代步工具在国内面临着政策和市场的双双“退环境”，这本来是非常自然的现象。
邻国日本，在上世纪80年代，也保有过这颗星球上最多的摩托车。据日本《摩托车》杂志的记载，日本在巅峰时期，路上跑着的摩托车超了1800万辆，几乎是第二到第四名的总和。
但日本的发展经验也证明，在人均GDP达到一万美元左右，居民开始全面工业化的时候，摩托车就开始逐渐退出居民日常生活，被乘用车或发达的公共交通取代。伴随着乘用车的普及，日本摩托车的保有量逐渐被汽车反超，日本部分摩托车企业也开始转行造汽车。
不过，也有一些日本企业并没有因摩托车在日本销量下滑而转行，反倒是把视线放到了经济还在起步的中国和部分东南亚国家，把企业发展的重点投向了海外。早些年，中国的大长江、五羊、嘉陵、隆鑫等摩托车制造企业，都有过同日本合作的经历。
当前，东南亚、南亚的各国经济水平与二十年前的中国十分类似。更重要的是，这些国家由于独特的地理环境——海岛、多丘陵、森林与水网密集，以及交通基础设施尚不完善等原因，摩托车是相当不错的交通和运输选择。
印度、泰国、印尼、越南、马来西亚、老挝等国这十几年来的摩托车销量一直稳定保持在世界最前端，现在印度摩托车的保有量接近1亿辆；泰国人口近7000万人口，摩托车保有量近3000万辆；两亿多人口的印尼有6000万辆；人口近亿的越南拥有4500万辆；马来西亚人口3000多万辆，老挝拥有1000多万辆。
对这些国家的居民来说，摩托车已经不仅仅是交通工具，更有可能是生活必需的生产资料。在印度、泰国和越南，随处可见骑着改装摩托车的小贩，在摩托车侧面用铁杆焊一个平台，就是他们的移动店铺，周边居民买卖蔬菜、水果、夜宵的需求都通过小贩的摩托车实现。
这么浅显的道理，力帆当然知道。力帆也去东南亚闯过，还在越南、泰国建过几条生产线。力帆在2000年左右进入东南亚市场，靠着比日系摩托车便宜四分之一的价格优势一度占据了七成的东南亚新增市场。
短暂的销量优势没能让力帆意识到，只有在摩托车上继续长期投入才有可能牢牢抓住市场。和东南亚市场卖摩托车赚的辛苦钱相比，山寨造汽车对力帆而言来钱更快，因此，业务重心的倾斜给了日本摩托车企业以喘息之机，不断推出贴近市场的新车型加上少量的购买补贴等举措，很快为日企赢回了市场。
直到最近，力帆因造汽车屡屡碰壁才终于意识到以新能源摩托车和电动摩托车来重新耕耘东南亚和南亚市场，可即便这一想法能够奏效也需要一段时间的铺陈。如果力帆当年没有在国内造汽车，而是借着国内新能源技术在东南亚市场继续“闯”，其结果或许真有可能不一样。
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编辑|思洋 校对|坚果 视觉|牛小伟
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