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充电难，难在哪？首先应该就算是充电标准的统一。不少品牌电动汽车发布时，都会宣称将有类似特斯拉的“超级充电站”的快速充电站。
也许现在品牌还不算多，未来有几十个品牌后，各家的超级充电站因为建设标准不同而无法相互使用，也是极大的资源浪费。况且在国家现阶段没有明确的标准统一，也是各家有自己平台的“充点卡”，当然也都彼此不通用。
当然，也许用不了几年，甚至2020年左右电动汽车就会有突飞猛进的发展，到时候使用电的负荷增加，用电时间和空间上的不确定性和随机性将给电力系统规划和运行带来不可忽视的影响。
对于电网的冲击程度要看同时进行快速充电车辆的数量，如果太多肯定会造成一定程度的冲击。首选就需要国家电网有充足的准备和合理的规划。同时，快速充电对于电池寿命影响较大，尽管速度快，但对电池的损耗要比普通充电大。
当然蔚来ES8这场发布会最吸引人的还是蔚来推出的电能服务体系NIO Power。“3分钟”更换电池也一事件刷爆微信朋友圈，尽管蔚来ES8续航综合工况355公里的表现并不算突出，但凭借这个概念让大家把注意力都集中在了这里。
难道说困扰电动车的续航难题就这么解决了？当然不是，尽管喝彩声响成一片，但大家也应该知道换电模式目前在全世界都不是主流，不仅仅是因为换电站成本昂贵，而且车型限制很大，当然也设计到厂商、国家电网、车主的多方利益。
简单来说，哪位车主也不希望给自己的爱车换上一块使用时间长的电池，而且质量也无法保证，更主要的还是“心里”能不能接受。
蔚来ES8采用了液冷的70千瓦时三元锂离子电池组。在电池更换过程中存在这机械结构的结合、接口稳定、甚至遗漏的风险。这些都对工程设计能力、产品制造精度都有着极高的要求，一旦出现设计不合理、或者制造精度无法满足要求的问题，产品在实际使用中就会存在着安全问题。
短期看来，成立不久的蔚来汽车和代工厂江淮汽车能不能长期经过这些考验，也需要打上大大的问号。
但按照蔚来计划，将在2020年前部署1100座换电站，虽然有了国家电网的合作，但在目前还无法明确看到盈利点的情况下，蔚来的换电方案暂时只能是个宣传噱头。
换电站，这无疑需要巨大的资金投入，从这个角度来看，蔚来的确需要有比特斯拉更为出色的融资能力。当然也可以看着这是个出色的宣传亮点罢了，能不能从PPT中实现还需要非常大的考验。
尽管“换电站”的概念并非是蔚来汽车第一个提出的，但这次却引发很多朋友的关注，那我们不妨就看看都有“谁”曾经这么做过。
提到换电模式的倡导者那就是名噪一时的以色列创业公司Better Place公司，仅仅坚持五年时间就在2013年宣布倒闭。我们熟悉的特斯拉也曾推出过“换电站”的概念，但也由于成本过高而不得不放弃。
其实国内同样也有，北汽新能源、众泰也都曾和国家电网、中石油、中石化等机构打造充换电站但最终的结果就是，投入过高，消费者不买账，厂商也不满意，最终换电池解决续航问题，还是没有流行开来，在民用车市场基本算是被“淘汰”了。
不过有消息称，本田汽车将于2018年1月10日开幕的美国拉斯维加斯消费电子展(CES)上推出应用于电动汽车的便携式并可更换的电动汽车电池组。到时候我们也可以看看本田是如何处理换电池问题的，能否提供新的解决方案和“黑科技”。
那么传统汽车电池有没有什么新的技术突破呢？就像手机一样，用“快充”来解决手机待机时间问题，尽管不算彻底改变，但却给我们使用带来便利，就如同“充电五分钟，通话俩小时”一样。
今年5月份的德国初创企业展上，以色列的初创公司 StoreDot还向媒体展示了其研发出来的全新生物材料电池FlashBattery，并展示了在短短5分钟就给电动汽车充满了电，而且续航能力达到480公里。
10月，日本东芝公司通过官网宣布开发出一种新型的电动车专用电池SCiB TM，可实现充电 6 分钟，行驶 320 公里，并将在2019年实现商用。
与传统的采用石墨作为负极材料的锂电池不同，东芝公司开发出的这种新型锂电池采用钛铌氧化物作为负极材料，其可以容纳两倍于目前锂电池的阳极材料，具备能量密度高、可实现超快充电等特性。除了充电快，新型电池还具备寿命长的特性，其在充放电5000次以后依然可以维持90%以上的电池容量，并且在零下10℃的低温环境下依然可以实现快速充电。
虽然有新技术，但是目前行业内对新电池是持观望态度的，毕竟在实验室得出结论容易，要想真正实现商业化却是非常难的。成本依旧是阻碍电池新技术发展和推广的首要因素。
以蔚来ES8为代表的有着强烈互联网特点的新能源汽车给我们带来了很多创新性设计，尽管传统厂商也有类似想法，但都没有到实践推广阶段，我们当然希望类似蔚来、小鹏、威马等互联网造车企业有好的发展前景，但能不能技术实现和活下来才是摆在面前的最大难题。不要让每次发布会的PPT成为网络上的“笑话”。
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