我们来到霍根海姆，清空思绪，在这条熟悉的赛道上，静候与两辆跑车的相遇，领略全新迈凯伦620R和765LT的风采。 文字、手势和面部表情——在这些微不足道的细节之中，往往蕴含着巨大的信息量。比如，当牙医抬起眉毛，并以一种全神贯注的神态缓缓说出“情况是这样的……”时，我们通常会因感到紧张而表现出某种惊讶。另一种场景是，当恋人以低沉的声音说出“亲爱的，我们来聊聊……”时，我们会难以抑制地猜测，对方是要说再见了吗？然而，这种天马行空的幻想通常以归于现实而破灭。《sport auto》的同事克里斯蒂安·格布哈特在试驾赛车和超级跑车方面拥有丰富的经验，却在驾驶迈凯伦765LT后显得筋疲力尽，口中嘟囔着“不简单，不简单……”当看到这一画面时，你就会知道，眼前的这辆迈凯伦765LT绝非等闲之辈。 以“g”之名 摆脱地球引力 霍根海姆赛道迎来两辆全新迈凯伦跑车的首秀，似乎盼望着迈凯伦的圈速纪录拥有者从720S移交给新的王者。于是，追求秒级或毫秒级圈速优化的任务便落在了克里斯蒂安身上。被冠以“LT”之名的迈凯伦跑车通常只为赛道而生，而置身于碳纤维座椅并在赛道上驰骋便是唯一正确之选。如果要形容这辆迈凯伦跑车的座椅，“屈身”比“置身”更加准确。毋庸置疑，没有驾驶者会愿意以这种姿势完成日常驾驶。驰骋于赛道上，令人叹为观止的加速度g值会让驾驶者将一切不适抛于脑后。 以超越720S为目标的765LT的车身高度降低了5毫米，轮距增加了6毫米，并标准配置了辅助弹簧及倍耐力P Zero Trofeo R MC1热熔胎。不仅如此，765LT在重量上拥有80千克优势（满油状态下的重量优势为42千克），功率比前者多45马力，装备了操控感更直接的转向系统，并实现了变速箱换挡时间15%的优化。 行驶到2号弯，迈凯伦跑车在换挡过程中发出震耳的回火声，前轮在巨大制动力的介入下转向弯心，车身伴随后轮的摆动呈现出优美的姿态。真是一种令人享受的快感！滑行，继续滑行，反转方向盘的同时轻踩油门踏板。沿Parabolika（霍根海姆赛道5号弯）路段左侧行驶，全力踩下制动踏板，主动式尾翼在进入弯道前竖起，以更大面积为跑车提供巨大的下压力，后轮在305/30 R20轮胎的配合下以极限状态高速运转，令人欲罢不能。踩下油门踏板，4.0升V8发动机输出澎湃扭矩，迈凯伦跑车在赛道模式下突破极限，将转向过度的快感传递给驾驶者身上的每一个细胞。 克里斯蒂安的观点是正确的：“这辆车力量感十足，但在后轮抓地力上不占优势。”如是这般。坐进这辆功率高达765马力的中置跑车中，任何声响皆为虚妄。向下一个弯角全速行驶，转速表指针划过270公里/小时。刹那间对现实与虚拟的模糊感知在脑海中仅是一道闪念，左脚却已全力踩下制动踏板。用“狂野”形容17.8米/秒2的反向加速度毫不夸张。伴随一阵连续的机械声，变速箱已降至2挡。此时此刻，耐心至关重要。从容驶过弯道，在转向过度的趋势间轻踩油门踏板，搭配双燃油泵的M840T发动机（采用干式油底壳润滑系统）以澎湃姿态响应驾驶者对动力的需求。接近右手弯，轻抬油门踏板，迈凯伦跑车在弯道上划出一条优美的曲线，而这恰恰是LT车型的乐趣所在。对驾驶者来说，主导一切操控的快感正是“人车合一”的最佳描述。行驶过程中，1404千克、765马力和800牛·米等数字已不再重要，而操控乐趣，才是唯一的意义所在。 座椅紧紧地固定住驾驶者，电动助力液压转向器提供实时而精准的路面反馈，动力系统无缝响应驾驶者的加速，而稳健可靠的制动系统将危险隔绝在车身之外。驶过主看台区，将一个个弯道甩在身后，在悦耳的机械声中享受速度的乐趣。克里斯蒂安拼尽全力，却未能撼动720S圈速王者的地位，765LT以0.7秒的微弱劣势位居迈凯伦霍根海姆圈速榜次席。值得一提的是，与圈速表现更胜一筹的720S相比，765LT入门款车型的价格要贵5.5万欧元。 接下来，我们面临新的问题是，620R的表现是否远在600LT之上？唯有赛道实测能给出答案。在迈凯伦的产品序列中，700系列属于超级跑车，而同属600系列的620R和600LT则被划分到迈凯伦的入门跑车中。其中，620R中的字母“R”代表同级别旗舰车型。在这辆售价30万欧元的跑车中，迈凯伦提供了更先进的空气动力学套件、遥感系统、可调式底盘和经过优化的稳定装置、圆顶轴承以及坚固程度更高的避震器。此外，这个英伦品牌将3.8升V8发动机的功率提高到了620马力。 以3挡驶过发车/终点线，转速表指针划过7100、7200、7300转/分刻度线，发动机发出野兽般的嘶吼。其声音比765LT更显高亢，质感丝毫不逊色于赛车。升至4挡，双离合变速箱仍能在轻松而从容的状态下运转。如果非要吹毛求疵地挑剔620R的不足之处的话，我们只能以通过弯道的车速作为对比对象：在1号弯，由克里斯蒂安驾驶的765LT在横向加速度上更胜一筹，并以快于620R跑车1公里/小时的优势过弯。 各有千秋 用“各有千秋”作为这部分标题的原因在于，这两辆车在车速曲线上各有领先。620R的驾驶者无需担心转向过度，这一点在实际驾驶中得到了验证。双涡轮增压V8发动机的动力响应毫无延时，这也是620R跑车在赛道上的表现偏向保守甚至有转向不足倾向的原因。因此，从理论上讲，这辆车在沥青路面上更容易取得更快的圈速成绩。 事实上，就重量而言，定位偏低的迈凯伦跑车一点也不轻（1429千克），但由于发动机迅速的动力响应，以及牵引力和动力之间的平衡，620R发动机为驾驶者提供了更直接的动力感受。得益于此，驾驶者可以尝试多种方法优化圈速：增加油门踏板的施力，延后刹车点，在制动过程中转动方向盘。所有这些方法都可通过输出状态的变换改变动力响应。在降速过程中，其效果尤其明显。不仅如此，这辆迈凯伦跑车在路感反馈方面同样令人满意，在任何情况下均能为驾驶者提供充分的抓地力和转向角度的信息。 行驶在乡间公路上，当转弯处路面有起伏时，两辆迈凯伦会或多或少地出现颠簸。然而，在赛道上，迈凯伦便展现出这家英国品牌与生俱来的竞速基因。如今，这家英国厂商正在尝试通过电子线控转向系统优化车辆表现，其效果如何，我们将在未来一探究竟。 疾风与骤雨 回到现实，620R由Alcantara和碳纤维作为主风格的内饰无时无刻不彰显着这辆跑车的运动血统，而发动机高亢的嘶鸣则不断激发驾驶者对速度的渴望。得益于钛合金排气系统，车外的音量被提高了5分贝。保守的驾驶风格无疑是对这辆跑车的浪费，而转向不足更是被视作一种无聊的存在。或许，这一点不足可以通过面向专业竞赛日的选装光头胎解决。但不管怎样，在霍根海姆赛道，600LT的平衡性和综合性更出色。 克里斯蒂安有能力解决这一点，对吧？面对这样的问题，他没有立即给出答案，而是顿了一下，微微叹了口气，嘴里说着：“好吧……”在分析数据的过程中，我们意识到620R在空气动力学方面的显著提升：在车速250公里/小时状态下，620R比基础车型的等效下压力增加了85千克。正是因为这一原因，迈凯伦跑车在Parabolika高速弯和发车/终点线位置的车速分别降低了12公里/小时和5公里/小时。 从圈速时间上看，620R与600LT的差距为0.5秒，这表明620R的空气动力学性能优势为其带来了潜在的动力优化空间。与765LT类似，这款跑车的车辆设置同样不适合霍根海姆大奖赛赛道的结构。由于时间和条件不允许进行全面的调整，因此两款车分别表现出转向过度和转向不足，这恰恰是620R和765LT未能达到迈凯伦预期的原因。 毋庸置疑的是，那些具有消极意味的言语、面部表情和手势均可以以平静的方式收尾。就像文章开头说的那样，牙医多说的几句话可能只是因为患者的牙齿上多了些牙垢，而伴侣或许并没有想要分手的意思，只是确认一下由谁来清洁浴室。 霍根海姆的情况如何？两款全新迈凯伦均能为驾驶者带来“人车合一”的非凡快感，使人沉醉其中。765LT呈现出过度转向倾向，使驾驶者在澎湃而强劲的动力中难以抑制追求极致速度的冲动。以抓地力见长的620R更适合大多数驾驶者驾驭。得益于此，其转向不足的特点便微不足道。与其各自系列的基础车型相比，这两款跑车在速度上的优势并不明显，价格却远高于前者。在我和克里斯蒂安看来，620R和765LT虽未能达到刷新圈速的目标，但依然是令人血脉偾张的赛道跑车。对于这一点，我们深信不疑。 迈凯伦620R 车身：双门轿跑车，长4557mm，宽2045 mm，高1194 mm，轴距2670 mm，整备质量1429kg 发动机：V8，双涡轮增压，中冷器，排量3799cm3，最大功率456kW（620PS）/7500rpm，扭矩峰值620Nm/ 5500rpm 传动系统：后轮驱动，7挡双离合变速箱 行走机构：前后轮独立悬挂，双叉臂，螺旋弹簧，减震器，前后内通风陶瓷制动盘，前轮轮胎尺寸225/35 R19，后轮轮胎尺寸285/35 R20 行驶性能：0~100km/h加速时间2.9s，最高车速322km/h，综合油耗S 12.2L/100km 售价：迈凯伦620R 300 000欧元 迈凯伦765LT 车身：双门轿跑车，长4600mm，宽2059mm，高1194mm，轴距2670mm，整备质量1404kg 行走机构：前后轮独立悬挂，双叉臂，螺旋弹簧，减震器，前后内通风陶瓷制动盘，前轮轮胎尺寸245/35 R19，后轮轮胎尺寸305/30 R20 传动系统：后轮驱动，7挡双离合变速箱 发动机：V8，双涡轮增压，中冷器，排量3994cm3，最大功率563kW（765PS）/ 7500rpm，扭矩峰值800Nm/ 5500rpm 行驶性能：0~100km/h加速时间2.8S，最高车速330km/h，综合油耗SP 12.3L/100km 售价：迈凯伦765LT335 000欧元
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