【推荐】深水市场堪忧，钻井船收益低迷

深水市场堪忧，钻井船收益低迷

Gregory Brown | OffshoreIntel®

编辑整理

Maritime Strategies International代表Gregory Brown指出，石油巨头们纷纷撤离前沿区带，这限制了未来深水钻井船的需求，投资似乎仅局限于巴西和圭亚那。

海上深水投资的未来正被严格审视。当前全球石油需求可能已见顶，而欧佩克及其盟国至少有700万桶/天的闲置产能，未来的能源结构中，深水项目将扮演何种角色？

不同水深地区海上项目合同及前景

在可预见的未来，油价回升到70美元/桶以上的可能性似乎不大，除一些最为高产的盆地外，投资前景似乎堪忧。

与绝大部分新的生产项目相比（包括中东的陆上项目），巴西和圭亚那项目均具有竞争力。然而，西非和远东项目面临着生产率较低的结构性问题，因此开发成本较高。

市场对新产能的需求非常有限，这反映在投标项目计划中，今年总额仅有900亿美元，而2019年超过1100亿美元，2014年则超过2720亿美元。目前的需求将来自于资本密集度较低的项目。

深水机会在投标项目中所占的比例越来越小，约占整个海上前景的20%，而2014年至2020年间，这一比例超过30%。

钻井船就运营在这个日渐萎缩的市场中。深水前沿开发项目正在减少，而巴西国油（Petrobras）和埃克森美孚（Exxon）又手握大量的钻井平台租约，目前仍在船厂建造中的钻井船市场前景显得乏力。在这一背景下，如果为在建的钻井船的交付获得融资就显得尤具挑战。

2019年第四季度以来石油公司资产的减记情况

勘探作业减少

今年上半年，在3月份油价暴跌后，石油公司团结一致，对勘探资产进行了大幅减记，一些公司借此机会宣布实施低碳排放强度的未来战略。

这些减记包括BP的税后一次性净支出109亿美元，其中92亿美元来自于BP因油价长期低迷、油气价格走弱、炼油利润率过低以及燃料和润滑油需求下降所引起的非现金减记。在进行这些减记的同时，BP还宣布了一项新的低碳战略，这将使这家英国石油巨头的石油产量下降至约100万桶/天，较2019年下降40%。

2014-2020年的深水项目合约

与此同时，道达尔共减记80亿美元，壳牌在2020年将减记150-220亿美元，埃尼减记40亿美元，雪佛龙在2019年第四季度减记了100亿美元的天然气资产数月后，又于今年进一步减记56亿美元的油气支出。

这些减记规模巨大，影响深远。油气业并没有继续提振原油产量，而是将重心转向低碳生产、替代能源和绿色生产。

这一趋势暗示着，对于海上深水作业，需求将不可避免地下降。国际石油公司将推迟新市场的勘探，而新的生产中心也将面临低排放目标和企业重心的变化。

浮式钻井平台租约、新船交付和建造订单

而当前正处于不同施工阶段的约20艘钻井船即将被推向这一严峻的市场（甚至有些根本无法交付）。为了顺利交付，船东需要获得租船协议，最好是预付款形式或支付动员费。如果无法获得此类租船协议，则很难筹措到交船所需要的资金。

在船厂中搁浅的约20艘钻井船中，许多都遭遇船东弃船。在三星重工，Seadrill和Ocean Rig原本各自下单建造了2艘钻井船，Pacific Drilling下单一艘。在大宇重工，Valaris下单建造了DS-13和DS-14两艘钻井船，Seadrill下单建造West Aquila and West Libra，Vantage也下单建造了Cobalt Explorer钻井船，后出售给Northern Drilling。

各家船东的浮式钻井平台新订单

Transocean下单建造的Titans号钻井船可能是一个例外，或许将得到交付。这艘船工作压力2万psi，当前正在裕廊船厂建造，并与雪佛龙签订了一份价值8.3亿美元的长期租约，将服务于美国墨西哥湾的下第三纪地层Anchor 项目。

Transocean的第二艘新造船Atlas可以升级为2万psi防喷系统，并正在与LLOG和道达尔（分别是Shenandoah和North Platte项目的运营商）等公司接洽，但尚未获得租约。在这之前，它将继续留在船厂。

钻井船投资回报率估算

如果无法获得一份稳定的租约，则未完工的钻井船很难交付。在我们的基本情景中，如果一艘钻井船于2013年下单并于2021年交付，则其运营的前15年似乎不太可能获得两位数的投资回报。

即使在我们乐观的情景预测下，即到2025年油价回升至70美元/桶以上，租费超过55万美元/天，即使我们不计算超过1亿美元项目成本，在资产层面上，整个周期的平均回报率也仅为8%，而企业支出还将进一步拉低这一数值。

很显然，在这种环境下，钻井船的财务状况并不能带来合理的回报水平。然而，如果能获得初始优势，即原始的建造成本大幅下降，那么根据我们的基本情况收益和利用率预测，回报率可能将达到20%。

随着船东们开始推进一系列的合理化措施，不良资产的出售可能会变得更为常见，随后出现的账面价值减记可能产生投机资本的兴趣。要怎样找到尚未经受类似的损失而愿意出资的投资者将是一个难点。而为了吸引边际买家，资产报价的回报率可能要高得多。  

*MSI基本案例假设新造船成本为5.52亿美元（2013年数据），贷款价值比为70%，债务总成本为7.33%，25年直线折旧，18%税率，以及MSI对2020年第三季度收益和利用率的预测。高案例ROCE假设MSI的高案例收益和利用率由较高的商品价格驱动。此计算不包括新建项目成本、船东备件或5年特检——这些都将带来巨大的成本，会使回报更低。