摘要 中国大飞机前有“运十”的惨痛教训，后有“市场换技术”的挫折，面对的市场竞争既规范又厚黑，即便飞上天，却无奈身处“风口拐点”。
最近，有两个新闻值得关注：
据新华社报道：7月31日，由中国二重所属万航公司承担研制的C919大飞机主起外筒锻件通过了中国商飞、德国利勃海尔集团技术和质量专家为期10天的联合现场审核，这标志着C919大飞机主起落架关键锻件全部实现国产化。
8月6日，由中宣部组织的“大江奔流——来自长江经济带的报道”采访组走进南昌航空城，探访C919大部件的制造工艺，对C919大飞机进行了多视角的报道。
对此，舆论关注不多。但事实上，关于大飞机，背后无小事。
“神秘”往事
中国用十年艰辛换得扬眉吐气，却殊不知为了这一小步，中国走过了多少辛酸弯路！
上世纪80年代中国就有了“运十”，并成为继美、苏、英、法后第五个掌握制造100吨级喷气式飞机的国家。而“运十”还是毛主席亲自提议上海搞的，1970年8月批准上马708工程，由中央直接指挥，中央各部委、军队及全国21个省市自治区的262个具体单位集体参与、大力协作。眼见1980年9月“运十”首飞上天，前景一片大好，却未料因国家突然停止财政拨款，1985年“运十”被迫下马。随之，生产线被拆除，工装设备被废弃，“运十”15年的技术攻关、高达数亿元投入全部付之东流，资源和心血被浪费不说，更让中国航空工业就此一蹶不振，错失黄金发展期。
可迄今对于“运十”的蹊跷下马仍众说纷纭。
一说是国内政治论。“运十”立项在文革时期，上海搞“运十”被扣上四人帮的帽子，以致文革结束后受四人帮倒台牵连，以停止拨款而葬送了“运十”。
二说是美国阴谋论。因为“运十”下马，取而代之的是美国麦道在上海组装MD-80/-90系列飞机，不单“运十”组装线被撤，为麦道腾地，就连准备做第三架“运十”的价值数千万元的材料都在为和麦道合作准备时练铆钉枪用了！据此，市场传言，美国人动用其在中国代理人游说高层决策，把“运十”掐死在摇篮里，就连麦道自己都在《财富》杂志上吹嘘“如果不扳倒运十，美国飞机就不好打进中国”。
三说是工业阶段论（中国工业基础太薄弱不足以支撑民用飞机批量制造）。当时中国连家电、汽车生产线都没有，即便“运十”安装了波音拆卸下来的发动机，外形仿造波音707，可材料加工、零部件生产、装配工艺控制又岂是照葫芦画瓢就能达标？“运十”不单缺少高端装备，设计结构超重，就连风洞试验都未做就仓促上天，以致故障不断、运营和维修成本高昂，如此因陋就简，看似形似，却与波音707的内在质量有天壤之别。因此，即便“运十”能解决资金问题，以当时中国的工业阶段做出一两个原型机已不易，又何谈批量生产？
一条死胡同
这让“造不如买，买不如租”的思潮借机上位。因为当时恰逢中苏“交恶”，中美关系在尼克松访华下进入蜜月期。20世纪60年代末，从波音747到阿波罗登月，美国的航空工业如火如荼。于是，为联合中国制衡苏联，从战斗机改装到解禁飞机出口，美国极力“帮助”中国，以致中国在国内政治斗争误大事又无力自主生产下终让“运十”下马、麦道趁虚而入。中国大飞机战略就此从内部自主研发转向外部进口替代。
为此，中国制定了民机“三步走”战略，可第一步向麦道取经就因麦道被波音兼并而让上海的麦道装配线走上了绝路，更别提第二步欧洲空客单方面的毁约AE100客机项目让中国栽跟头了！而没有前两步，第三步到1998年自己设计和制造180座干线飞机又如何实现？
中国不但没学到任何技术，航空工业因此长期停滞，还反将市场双手奉上，“市场换技术”显然在大飞机上走不通。
中国只能痛下决心自主研发，只可惜，“运十”终究沦为国内政治与国际局势的牺牲品，下马后竟将实验资料和生产线全部销毁，就连队伍都解散，以致大飞机40年后再立项时只能百尺竿头、重新开始。
要知道，大飞机正因其引领性，堪称工业经济的领头雁、脊梁骨，加之，国家战略层面的军民互通性，顶层设计就极其重要，必须咬定青山不放松。若当初“运十”即便下马，也维持大飞机研发不停、体系不倒、队伍不散、成果不丢，中国岂会落得如此下风？
残酷的竞争
不单中国市场被波音、空客独揽，专家估算中国买飞机的钱若用百元钞票堆起来或高于百座金茂大厦；就是在高端芯片等核心技术上都得依赖进口，迄今无法完全自主研制生产航空发动机。可当年中国还欣喜于麦道的慷慨合作，殊不知麦道转眼就拿着中国这个砝码要挟波音让步，却终被波音并购。
麦道黑了中国，自己却也被黑，大飞机市场竞争的厚黑与残酷可见一斑，就连如今平起平坐的波音、空客当年也是明争暗斗。
1969年波音747和协和前后完成首飞，却最终以协和商业受挫开启波音大展宏图的天下。为此，不单欧美发动补贴大战、大打出手，就连波音与空客都面上和颜悦色，底下勾心斗角。
据媒体透露，空客造A380就起因于波音某高官的“酒后吐真言”，以致误入贼船，而为了让空客一条道走到黑，波音还自愿帮助空客解决起落架设计等问题。结果，空客仅为研发A380就投入250亿美元，本设想20年内生产1200架飞机却因滞销血本无归、只得缩减以对，A380生产计划已从2015年的27架降至2018年的12架。
其实，波音、空客一致看多未来飞机客流及市场，但两者得出的结论截然不同。波音认为客流将会从主要航空枢纽分流到二三线机场，因此波音选择二三线城市，建造体积更小、燃油性经济性更高的远程客机——波音787。
而空客恰恰认为21世纪的交通以超大型枢纽城市间的航线为主，因此，为缓解机场拥挤，最好的办法就是靠A380这种超大飞机一次性尽可能多地运输客流。如此，空客、波音侧重不同，分道扬镳也就理所当然。
竞争新格局
毕竟，世界大飞机格局已现市场分层、加速升级之势。且不说，军用大飞机美国一家独大，仅从民航客机的四大巨头看，巴西航空工业和加拿大庞巴迪近乎垄断全球支线飞机，波音与空客则牢牢掌控干线大飞机,就可见飞机市场的寡头垄断。
如此严峻格局下，中国大飞机的崛起，前有国产自主支线飞机ARJ21的突围（已投入国内民航运营），后有C919冲击窄体（单通道）大飞机的“两强争霸”，虽离形成ABC格局还早了去了，但中国大飞机版本升级已锐不可挡。比如在远程宽体（双通道）客机上，中俄就准备联合研制C929，预计花费七年实现首飞，乃至后续C939、C949等都将逐渐提上日程。
大飞机越做越大，尤其是空客，前有A380以双层载客约500人荣登世界最大在运民航客机，后又宣布推出A380 plus将载客增至575人，惹得波音心痒难耐，一度传出可载千人的“波音797”秘密实验。尽管最终波音辟谣，可波音为挤压A380也正考虑将波音777扩展为可载450人的双引擎巨型机777-10X。
而且，千人飞机也成了畅想未来大飞机的概念，比如AWWA-QG“进步鹰”不单以氢燃料发动机节能环保，飞行过程可靠太阳能电池板等自己发电，更在于三层甲板设计，可载客超800人。
于是，波音研究翼身融合客机，空客设想Pop.Up变形机，各类新型概念机无疑将成大飞机未来的竞争主战场。
警惕重蹈覆辙
如此畅想未来大飞机，再看中国大飞机，前有“运十”的惨痛教训，后有“市场换技术”的挫折，面对的市场竞争既规范又厚黑，规范在于欧美早已先入为主制定好游戏规则，中国后来乍到自然要遵从，因为若无欧美适航证，C919连国门都飞不出去。
但中国横插一杠，欧美又岂会放任C919挤占市场？于是，国际巨头竞相逐鹿中原，北有空客在天津设总装厂打造亚洲中心，南有波音737完工与交付中心落户舟山。就连各地诸侯都闻风而动，凡介入C919研发和生产的，无不借题发挥，从西安到成都，各种大飞机项目陆续启动，比如沈阳因沈飞而建设民航产业技术基地，南昌建设瑶湖机场争取C919第二总装基地。
显然，中国大飞机飞上天，却无奈身处“风口拐点”，若想成为中国经济继高铁、核电之后的第三张名片，既需警惕地方割据重蹈汽车覆辙，又要以钉钉子精神一张蓝图干到底，还得飞出去占得一席之地，更要悟道未来飞机趋势顺势而为，才能飞得更高、更远！
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