2016年，笔者在《中国远洋航务》发表文章“内河水运的第二次窗口期”，提出了内河水运的第一次窗口期以及第二次窗口期的论断，借以预测内河水运发展的长远趋势。这里简单重述内河水运的第二次窗口期，并在新形势下给出对第二次窗口期的新认识。内河水运的第一次窗口期，指的是工业革命之前内河水运相对于其他运输方式的先发优势。工业革命之前，还没有铁路运输、航空运输和管道运输，内河水运相对于陆上运输具有低成本和运量大的优势，城市也因内河水运的交通便利而发展。从历史上来看，无论是自然形成的河流还是人工开凿的大运河都对中国城市的形成和发展起到了至关重要的作用。河流在孕育人类文明的同时也孕育了承载人类文明的载体——城市，内河水运在我国古代城市的空间格局和经济的空间格局的演变中起到过重要作用。不过，工业革命以来，铁路、公路、航空等运输方式不断出现，内河水运的重要性在下降。内河水运的第二次窗口期，指的是中国内河水运在土地价值和环境价值不断提升的大背景下重新焕发生机的时期。2000年以来，由于土地价值和环境价值的不断提升，中国内河水运迎来了快速发展的新契机。内河水运相对于公路运输和铁路运输来讲具有节约土地和节能环保的优势，这一比较优势适宜于单位国土面积产出高、人口密度大、人均GDP水平高和具有水运资源的地区，即单位国土面积产出越高、人口密度越大，内河运输节约土地资源的比较优势才更明显，才更加受到人们的重视。当人均GDP达到1500~3000美元（或汽车价格相当于3倍人均GDP）时，汽车进入家庭，土地资源的价值、环境价值、能源价值不断提升，内河运输的经济性逐渐凸显，内河才可能迎来快速发展的时期[i]。在这样的逻辑下，可以看到长江水运从下游往上游渐次发展的过程。2004年，中国人均GDP达到1486美元，中国内河水运自此具备了快速发展的条件。2011年1月国务院2号文“国务院关于加快长江等内河水运发展的意见”公布，内河水运上升为国家战略，为内河水运在新时期快速发展营造了良好的环境，沿江各省市也在这样的大背景下积极发展内河水运基础设施建设。“窗口期”指的是，内河水运快速发展会因为经济社会外部环境的变化而终止。未来，可再生能源在经济社会中的比重不断提升，水运的能源运输需求可能会下降；内河水运的节能环保优势在可再生能源的大范围使用下将不再具有优势，而内河水运天然的时效性劣势将凸显；可再生能源的利用使得使用能源的边际成本趋于零，这对航空运输、公路运输等传统上高成本的运输方式是极大的利好；高铁的横空出世将铁路的时速大幅度提升，铁路运输在未来的经济社会中的竞争力将因为高速铁路而改变。当前，我国高速铁路由300km/h的时速提升至350km/h已经提上日程，未来高速铁路向货运的拓展也是可以预期的，其比航空运输更便宜、比水运更快的特征将在我国“一带一路”战略的推进中发挥关键作用。在上述认识下，内河水运可能在第三次工业革命真正来临时，由于时效性的缺陷难以解决，同时能源使用的低成本时代在可再生能源利用的背景下得以解决，更为快速的航空运输和铁路运输以及更为灵活的道路运输将更具有发展前景，内河水运快速发展的外部条件将再次关闭。与第三次工业革命相关的新技术、新模式将在未来10年对经济社会产生实质影响，因此我国内河水运的第二次窗口期是2004年~2025年左右的时间段。从长期来看，内河水运并不会消失，而是在经济社会中发挥的作用并没有预期的大。经过这些年世界科技创新的演化以及地缘政治格局的巨大变化，对影响内河水运发展的外部环境走向有了更为深刻的认识，这将对内河水运第二次窗口期持续时间的判断发生变化。首先，要对颠覆性技术的到来时间及影响程度进行重新评估。对内河水运第二次窗口期判断的最大影响因素是新能源的推广速度及价格。里夫金《零边际成本社会》为我们描绘了一个由共享经济所构成的“零边际成本社会”。比如共享汽车将大幅替代私家车和出租车的交通需求，从而对降低经济社会的综合能耗产生价值。据信达证券研究报告， 2010年其总安装成本4731美元/kW，在可再生能源中处于第二高位，其平均发电成本0.381美元/kWh，在可再生能源中处于第一高位。到2020年，太阳能光伏总安装成本相比2010年下降81％，平均发电成本下降85％，这两项成本的降幅均居可再生能源首位。从2007年到2017年，光伏发电度电成本累计下降了约90%，我国光伏发电成本已经降到0.3元/KWh以下，预计“十四五”“十五五”期间降到0.25元/KWh以下，低于绝大部分煤电。是否可以判断未来新能源的价格就会进一步降低并接近零？很难给出这样的结论，因为不能用线性的思维来预判未来的光伏发电成本。随着光伏产业的不断发展，技术进步所产生的效率提升空间会逐步收窄。尤其需要注意的是，光伏发电面临一个巨大的问题，就是缺乏稳定性，因此需要一定比例的化石能源作为调峰填谷的储备，这也就决定了后续能源成本并非不断是一个不断走低的过程。可控核聚变被认为是人类未来的终极能源，是人类摆脱能源约束的关键技术。虽然经常能够听到可控核聚变获得巨大进展的报道，但这样的技术要获得市场化应用还有很长的路要走。而且，因为前期的科研投入、未来市场化的投入以及地缘政治的影响，可控核聚变虽然会比现有的能源体系更便宜（非此就难以市场化），但期望其边际成本为零则是不现实的。由于能源价格的未来走势并非快速下降，内河水运的节能比较优势就能够得以更长时间维持，内河水运快速发展的时间窗口就会晚些关闭。从2016年-2021年，内河水运货运量增长17.27%，年均增长3.24%。可以判断，由于中国基础设施建设和房地产建设的高峰期已经过去，未来内河水运货运量仍然会维持低位增长。也就是说，内河水运的“蛋糕”再也不像2000年之后那样快速增大。
但是，内河水运却有机会在高质量发展的驱动下获得新的发展机遇。党的二十大报告中提出中国式现代化，而内河水运这些年的发展却并未跟上国家现代化的步伐。总体来看，内河水运的船舶技术水平不高，运输组织落后，运输主体“小散乱”，并未诞生具有规模的龙头企业。过去这些年，内河航道的数字化建设提上日程并且获得长足进展。十三五期，长江航道局的1号工程——“数字航道”全面启动—分段建设—全线联通—正式运行，是长江航道管理与服务模式的一次全方位、深层次的技术革命、思想革命、行为革命和管理革命，推动着长江航道由传统人工管理模式向数字化服务模式转型。2019年9月，长江“数字航道”全面联通正式运行，实现了“主中心+分中心+基层”3级“联得上、通得了、用得好”的预期目标。“一图一站三平台”以长江电子航道图、航道综合信息服务系统(门户网站)为载体，建立了航道维护管理平台、航道动态监测平台、航道辅助决策平台。长江航道“智能生态圈”雏形初现，数字航道覆盖范围从航道维护——综合管理——公益服务不断深入。实现长江干线2687.8公里航道航标、航道水情、水位尺度、视频监控、船舶动态等管理信息的互联与统一。但由于船舶技术水平和运输组织企业组织结构不佳，内河水运的比较优势仍然未能得到有效发挥。未来，在内河航运市场难以快速增大的背景下，内河水运仍然有巨大的发展空间，主要的着力点则是通过内河船舶智能绿色发展，实现现代产能对传统落后产能的替代，进而让勇于创新的企业获得竞争力。未来内河水运依托绿色智能技术实现高质量发展，将诞生三个平台：第一，船舶设计建造平台。过去的十多年，行业主管部门对中国内河水运所采取的最大行动是船型标准化。从2003年开始，船型标准化的工作从京杭运河展开。交通运输部于2013年制定了实施方案推进全国的船型标准化工作，明确“两横一纵两网十八线”高等级航道网的船型设计。实施方案提出，标准化船舶要占“两横一纵两网十八线”上船队的50%以上，其中长江干线、西江干线和京杭运河标准化率要达到70%。未来，绿色智能船舶将成为下一阶段政府补贴扶持的目标，进而让搭载绿色智能技术的船舶具有市场竞争力。而且，船舶线性、高强度钢、气泡减阻技术、航线规划优化、船舶智能航行等技术应用在新型船舶上，可能会使得船舶能耗降低10%以上，船员配员10年后有条件减少30%，这都会激励具有创新能力的航运企业在绿色智能技术领域持续探索。比如，扬州龙和造船厂最新吉水的创新11号双燃料船，单位载重吨用钢0.21吨，而同样吨位的船舶用钢一般为0.23-0.25吨，这得益于高强度钢的大量使用。船舶轻量化不但节约了大约13%的钢材，还能够多载货，并且单位能耗也会因此下降。未来虽然内河航运市场的新增容量有限，但是因为新投入运营的船舶具有巨大的成本优势，如果再叠加中央和地方政府的优惠补贴政策，就会对老旧船舶形成持续不断的替代。相关企业可以通过技术的不断迭代升级和规模化来降低成本，就有可能催生专业化的船舶设计建造平台，针对航道水深、港口条件、运输需求、桥梁限制等等因素批量开发建设新型绿色智能船舶。2020年，内河船舶总艘数为11.6万艘，20266万载重吨；沿海省际运输干散货船（万吨以上，不含重大件船、多用途船等普通货船）共计1973艘、6794万载重吨。如果未来20年时间能够实现绿色智能船舶对老旧船舶的完全替代，则未来每年可能有5000艘、1000万载重吨的船舶需要更新，这是一个巨大的市场空间，可以培育出船舶制造的龙头企业，还可以培育出船舶设计建造的平台企业。第二，有规模的企业航母。《长江航运发展报告（2020年）》中公布，2019年（长江经济带）14省市内河水路运输企业共3658家，约90%为民营企业，个体工商户10124家，总载重吨1.14亿吨，平均3.11万载重吨/家。《珠江航运发展报告（2019年）》中公布，“至2019年末广东省内河水路运输企业550家，1114.1万载重吨，平均2万载重吨/家；广西共有内河航运企业291家，1052万载重吨，平均3.61万载重吨/家。在长江上，仍然有一定比例的“夫妻船”，这些船在绿色和安全方面的指标都比较差。未来，在船舶设计建造平台的加持下，定会诞生有规模、有担当的现代航运企业，承担国家战略物资运输的重任，在保供保安全保环保上发挥重要作用，在内河高质量发展的过程中担当主力军的角色。内河航运的新规则也将在龙头企业的探索中得以建立，根本改变长江“散乱差”的局面。第三，第三方综合服务平台。水运物流平台已经探索了10年的时间，在船货匹配以及衍生服务方面做出了一定的市场空间，但并未在内河水运领域形成“一统江湖”的局面。未来，随着船舶智能航行技术的不断探索，这一领域可能会诞生平台型企业。目前，国际上船舶智能航行已经在多个国家在推进，智飞号在青岛的试验已经展开，并正在向沿海和长江进行拓展。根据粗略测算，未来10年船舶智能航行可能让船舶配员减少30%，给内河和沿海航行的船舶带来约240亿元的成本节约，大概可以形成约140亿元的船舶智能航行装备和服务的市场。这样的市场规模，可能产生约100亿元的船舶智能航行装备市场，产生约38亿元的智能航行云服务平台。当然，这样的市场肯定不会是一家企业唱独角戏，很可能是几家服务平台竞逐，最终会有一家平台胜出。这样的平台有可能还会搭载船货匹配的服务，并在船供、保险、税务、金融等领域提供衍生服务，进而在内河水运领域真正诞生具有市场价值的平台公司。在上述平台公司的加持下，未来的内河水运就不再是一个个小型企业乃至个体户“随行就市”“随波逐流”的竞技场，而是一个具有良好企业生态并能够激发企业创新、焕发企业活力的竞技场。在这个市场中，通过平台企业的企业标准和政府恰当的市场规制，让航运市场不再会因为各种各样外部因素的变化而巨幅波动，企业能够在较为稳定的收入预期中赚钱，进而激发企业通过技术创新赚钱。这是一个具有基业长青的可耕耘市场，这才是内河航运高质量发展的美好愿景。4 高等级航道网的建设将大幅拓展内河发展空间
2020年5月，《内河航运发展纲要》发布，提出到2035年，内河千吨级航道达到2.5万公里。按照2020年千吨级航道里程约1.44万公里计算，未来15年高等级航道需要新增10617万公里。以千吨级航道为骨干，加快建设横贯东西、连接南北、通达海港的国家高等级航道。强化东西向跨区域水运大通道，形成长江干线、西江干线、淮河干线、黑龙江通道横向走廊，研究解决三峡枢纽通航瓶颈，推进三峡枢纽水运新通道前期工作，拓展延伸主要支流航道。打通南北向跨流域水运大通道，建设新大运河，统筹推进长江、珠江、淮河等主要水系间的京杭运河黄河以北段复航工程以及平陆运河等运河沟通工程，形成京杭运河、江淮干线、浙赣粤通道、汉湘桂通道纵向走廊。
上述四纵四横两网的内河航道网的建成，将极大拓展内河水运的发展空间，进而提升内河水运的市场容量，这也为新型内河水运企业和平台公司的长远发展创造了很好的条件。
鉴于此，内河船舶绿色智能发展能够让内河航运还有20年左右的好日子，可以初步判断，对前述第二次窗口期2004-2025年的时间段扩展到2040年，也就是2004-2040年。或许，到了那个时候，又有新的技术得以涌现，又有新的发展契机，让内河航运重新焕发生机和活力。对未来保持乐观，并持续不断耕耘当下，美好的未来就有机会创造出来。同时要秉持如下的信念：[[i]]贾大山.经济发展凸现内河优势[J]. 中国水运，2004(6):4-5.
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