船舶智能航行的市场规模及政府作为

2022年5月20日，中国航海学会“新一代航运系统”专题研讨会在武汉举行，会议邀请了交通水运行业相关部门负责人、资深专家、知名学者30多人作报告交流，对“新一代航运系统”从不同角度给出了相关设想和认识。最近工业和信息化部 发展改革委 财政部 生态环境部 交通运输部联合发布《关于加快内河船舶绿色智能发展的实施意见》给笔者很多启发，新一代航运系统的未来走向逐步在笔者的脑子中清晰起来。这里，对中国船舶智能航行的市场规模进行简单分析，并从政府的大棒和胡萝卜政策两方面给出政府作为的方向。

1 船舶智能航行的市场规模

2020年全国有机动船11.79万艘，27060万载重吨。其中，内河船舶总艘数为11.6万艘，20266万载重吨；沿海省际运输干散货船（万吨以上，不含重大件船、多用途船等普通货船）共计1973艘、6794万载重吨。

根据《中华人民共和国海事局关于修订<中华人民共和国船舶最低安全配员规则>附录3的通知》，内河3000总吨以上船舶的船长和甲板部配员为6人，轮机部3人（连续航行作业时间超过16小时）。假设未来10年，通过船舶智能航行技术，可以让内河3000总吨以上船舶的总配员数降到6人，也就是减少配员3人。按照目前内河11.6万艘船中，一半的船按照标准配员配置船员，其中3000总吨以上的船舶假设占比50%，由此，有可能因此减少的船员总数为8.7万人。现在内河船员的单位综合成为约为12万元，假设未来因中国劳动力成本上升10年后每位船员的综合成本为18万元，则这些船员的总成本为160亿元。也就是说，10年后，船舶智能航行所有装备和服务的总收益的最高上限约为160亿元。如果要让智能航行真正成为减少船舶配员的利器，其必将对航运公司有较大的成本节省的能力。按照60%的好处归船舶智能航行的装备及服务的收益，40%的好处让给使用船舶智能航行技术的航运公司，也即船舶智能航行装备和服务的规模约为95亿元。

沿海航线的船舶总数1973艘，每艘船配置船员总数为甲板部7人，轮机部7人，假设未来10年能够使得海船配员从14人降到9人，则总共减少沿海海员总数约为9865人。现在沿海船员的单位综合成为约为28万元，假设未来因中国劳动力成本上升10年后每位沿海船员的综合成本为42万元，船舶智能航行在沿海会产生总共约40亿元的成本节约。如果其中的60%成为船舶智能航行装备和服务的收入，则沿海市场的船舶智能航行装备和服务的规模约为24亿元。

总体来看，10年后，因为船舶智能航行，给内河和沿海航行的船舶带来约200亿元的成本节约，大概可以形成约120亿的船舶智能航行装备和服务的市场规模。

这样的市场规模，可能产生船舶智能航行约90亿元的装备市场，产生约30亿元规模的智能航行云服务平台。当然，这样的市场肯定不会是一家企业唱独角戏，很可能是几家服务平台竞逐，最终会有一家平台胜出。

要形成这样的市场规模，需要政府从两方面发力。一方面是限制性的“大棒政策”，另一方面是鼓励性的“胡萝卜政策”。

2 政府的“大棒”：打击不合规船舶

目前，长江上有约50%的船为夫妻船（夫妻两人加少量船员，按每艘船1.5人计算）。这5.8万艘船舶是内河船舶智能航行的巨大障碍。由于船员配置较少，在市场运行中就具有天然的成本优势。率先使用船舶智能航行技术的航运公司，船舶投入会因此增加，但是配员减少所产生的成本节约跟不上智能航行所带来的成本节约，这可能会形成市场的逆向选择，打击行业技术创新的积极性。

长江2017年开始的非法码头整治以及近些年对沙船的整治可以给我们提供很好的思路。长期以来，“有水大家行船”让中国内河水运市场的供给得到快速提升，大量民营企业进入市场，为中国加入WTO而生的巨大货运量提供了基础的支撑条件。而今，中国发展的形势发生重大变化，绿水青山就是金山银山以及国家和人民对安全生产的要求越来越高，都要求行业转变发展路径。鉴于此，未来中国内河高质量发展，需要通过强化海事监管，让不符合最低安全配员规则的船舶无法在市场中运行。惟其如此，才能激励行业的创新，让长江等内河的高质量发展成为可能，让中国式现代化能够在中国的内河航运中得以实现。这样的大棒政策十分必要，十分紧迫。

另外，现有船舶能效指数(EEXI)（The Energy Efficiency Existing Ship Index），是IMO在国际航运脱碳目标中的最新杀手锏，预计会在2023年生效，届时将影响到全球一半以上的船队。中国内河和沿海，也应该适时推出船舶能效指数的管理规定，让技术水平不高的船舶不得不减速航行，进而降低其运行的盈利能力，并打击其船舶资产的价格。这样的政策，也是支撑技术创新企业在绿色职能领域投资的重要举措。

还有一个方向，就是国家将交通运输也纳入到碳交易体系中。目前，从行业的整体来考虑，为了便于实施，国家只是将重点能耗企业纳入到碳交易体系中。车辆和船舶运行比较分散，监测的社会成本较高，因而尚未纳入到国家的碳交易体系。交通运输行业应尽早纳入碳交易体系，给行业尽早戴上紧箍咒，会激发行业在绿色领域的创新，还会对交通运输的结构调整带来积极的成效，并助力水运市场规模的扩大。

3政府的“胡萝卜”有哪些？

2003-2007年，交通部启动京杭运河船型标准化工程。交通部与运河沿线五省一市人民政府联合发布一项详细的实施方案。投入补贴资金10亿元，顺利实现4万多艘老旧船舶退出市场。

2006-2013年，交通运输部颁布了《内河船型标准化发展纲要》，明确了2010-2020年三峡库区、长江干线、京杭运河、珠江三角洲及珠江干线的船型标准化目标。2009年，发布了长江干线船型标准化创新政策，投入资金20亿元。

2013-2015年，在全国范围内推进内河船型标准化。交通运输部于2013年制定了实施方案推进全国的船型标准化工作；明确“两横一纵两网十八线”高等级航道网的船型设计。实施方案提出，标准化船舶要占“两横一纵两网十八线”上船队的50%以上，其中长江干线、西江干线和京杭运河标准化率要达到70%。

未来，包括工信部、国家发改委和地方政府都会通过补贴政策来支撑船舶的绿色智能发展，《关于加快内河船舶绿色智能发展的实施意见》给出了政策扶持的总体框架，后续细化的补贴支持方案会逐步落地，为率先使用船舶绿色智能技术的船舶提供补贴，相关企业要看清这样的形势。尽管船舶绿色智能技术刚开始还比较贵，但是政府的补贴政策可能承担很大的一部分成本，搭载新型绿色智能技术的船舶还会在运行中获得效率的提升以及能源的节约，因此具备拓展的可能。新技术在刚开始的初创期很可能并不成熟，成本也较高，正是在政府的补贴下，这些创新有了运用场景，就可能借此不断迭代，进而逐步成为市场中越来越成熟的技术。率先应用的航运公司既可以获得政府的补贴，还可能形成品牌效应，形成先发优势，是未来企业占领新一代航运系统的一个非常好的契机。

4 结语

提到内河航运，给人的印象就是“小散乱”。在运力过剩的不确定性市场中，很难激励有实力的企业进行技术创新的投资，市场中的参与者不得不“随波逐流”，在变动中的市场中博得微薄收益。市场差的时候，以极度的内卷糊口，或者停航；市场好的时候，体会短暂的阳光灿烂。这样的市场，由于没有持续的创新投入，技术水平较低，也就很难显现出现代化的特征。

在莱茵河上乘船可以看到，那里的船舶船况以及日常保养非常好，船上往往停着一辆小汽车，方便船员下船后乘用。在长江或者京杭运河，看到的则是另一幅场景。船舶色彩暗淡，锈迹斑驳，走出船舱的船员很少有年轻人，船员老气横秋的样子，就是中国内河航运发展的真实写照。

莱茵河上的集装箱船

杭甬运河上的船民

而今，党的二十大报告提出了“中国式现代化”的宏伟目标。在水运领域，中国式现代化也必将逐步展开。绿色智能发展就是中国式现代化在水运的具体体现。

希望经过10多年的努力，新一代航运系统在中国沿海和内河得到实现，水运企业的技术装备水平、运营组织能力处于世界第一方阵。“小散乱”的局面成为历史，平台公司和新型龙头企业得以诞生。内河船员在岸上的驾控云平台工作，收入和工作环境大为改善，中国式现代化所提出的“全体人民共同富裕的现代化”愿景在内河航运中得以实现。

这里向广大水运从业者征集数据：

• 您所在公司，内河船员的平均综合成本约为多少？
• 长江内河船舶中，夫妻船的占比是多少？
• 您所在公司，沿海海员的平均综合成本约为多少？

敬请大家提供相关数据，便于更为准确地预测未来的市场规模。