| 编者按
又一位初代红旗防弹保险车的灵魂人物离开了我们，留下精神，留下传奇。
2022年12月22日8时58分，原解放联营公司常务董事、中国一汽咨询委员会委员李中康因病医治无效，在长春不幸逝世，享年91岁。
中国一汽集团办公室、党群工作部在讣告中表示，遵照李中康同志生前遗愿，丧事从简。
一项曾被列为最高机密的政治使命；一辆涉及国家5个部委和一个汽车厂的防弹保险车；一段承载着光荣与梦想，被铭刻与记录的革命人生……李中康的这些标签，被定格在中国汽车工业发展史上，永远镌刻在历史深处。
李中康是我国第一代红旗防弹保险车总设计师。1931年3月，他出生在山东省济南市一个职员家庭，兄弟姊妹6人全都受到高等教育。按照父亲意愿，他择校唐山交通大学。1952年毕业后，自愿申请分配到偏远的齐齐哈尔机车车辆制造厂。两年后，被抽调参与支援一汽建设，从此与汽车结下不解之缘，开启了自己的汽车人生。
1955年7月，李中康赴苏联实习焊接技术，以较好成绩通过文武双关。回国后，他从一汽冲压车间工艺员做起，历任组长、副科长、轿车厂厂长、一汽副厂长、一汽集团公司副总经理等职。在其40多年轿车生涯里，他先后经历一汽大干东风、红旗、一汽-大众合资合作等几次热潮。
1965年，中央下达试制CA772特种车（红旗防弹保险车）任务，当年9月成立领导小组，组长为中南海警卫局局长。作为一项重大政治使命，该车涉及国家5个部委——中央警卫局、机械工业部、建材部、冶金部、化工部和一汽，整个研制工作严格保密。
李中康被一汽指定为红旗防弹保险车的总设计师和制造负责人。4年后，1969年4月10日，红旗防弹保险车试制成功。该款车前后生产十余辆，送到中央后，被分配给常委们乘坐。
2012年6月9日，在长春花园酒店，时年81岁的李中康接受口述访谈，给我们留下弥足珍贵的资料。
本文收录于《红旗》一书。原中共中央政治局常委、国务院副总理李岚清为该书作序，中国工人出版社于2017年1月出版。
▲1955年在莫斯科
▲1955年在苏联红场五一游行（左三）为李中康
▲1956年在苏联高尔基汽车厂
▍辗转到一汽
我籍贯是山东齐河。1931年3月1日，我出生在山东省济南市的一个职员家庭，18岁前没离开过山东。父亲是老工程师，北洋大学土木工程系毕业，家庭条件在当地还算不错。我有兄弟姊妹6个，全都受到高等教育。
我在济南读完小学和中学，当时报考了好几所大学。南京中央大学最先发榜，我先去上了两周。接着唐山交大发榜，我也榜上有名。这所学校后来改成唐山铁道学院，大地震后迁到成都峨嵋，改为西南交通大学。
按照父亲意愿，我进入唐山交大土木系，以后新建了机械系，我转入该系学机车设计，即火车头设计。当时还是蒸汽火车头，用活塞推动蒸汽机车，效率低，只有5%。其实后来完全用不上。
我本来应该在1953年毕业，1952年全国建设急需人才，我们这届学生全都提前一年毕业。我是副班长，思想较先进，就申请分配到边远山区接受锻炼，结果被分配到最偏远的齐齐哈尔机车车辆制造厂。工厂隶属铁道部，从沈阳迁过去。
和我同去的有3人，除我之外，还有2名专科生。条件很艰苦，齐齐哈尔人口不多，市里也没几条马路。我们十几个人同住在一个有大通铺的房间，看书写字都在铺上。在这里一住就是两年。
生活虽然苦，但工厂内却是热气腾腾，大家都在响应“多拉快跑”运动，争取多造车支援铁路运输。我们这些刚进工厂的年轻大学生也积极投入到大干热潮中，这种环境下，自然觉得愈艰苦愈光荣。第一年，我在机车总装车间实习，第二年，到机械加工车间做技术员。干得还不错，被评为先进工作者。
1954年夏天，厂领导找我谈话，告诉我被选调到第一汽车制造厂。尽管不知道汽车厂的具体情况，但听说要去长春，心里也挺高兴。后来我们才了解，机械部从1952年开始筹备652汽车厂（第一汽车制造厂，简称一汽），从全国抽调年轻人支援。
这时一汽还在建设中。我们先到652干部学校报到，学校在长春本地。上面告诉我们先学习俄语，准备去苏联斯大林汽车厂实习。
这期间，江泽民同志也在俄文班学习，我们偶有接触，但不太熟。后来到苏联实习时，我们相处了几个月。江泽民同志年纪稍长，资历比我们高，是科级干部，也是支部成员。他喜爱照相，休息时经常一起出去玩。
在俄文班培训了十个月，因为我有英文基础，学得又比较努力，培训后期由俄罗斯老师授课，他给我们纠正发言，基本过了语言关。我的实习专业是焊接，这是个全新专业。出发前，我到新华书店购买了一些焊接方面的书，了解专业知识。
跟我一起实习焊接专业的两位师傅李振荣和孟昭贵，都有多年工作经验。李师傅（已去世）是焊接调整工，负责焊接设备调整。孟师傅是驾驶室焊接工长，我是焊接工艺员。
我们的任务很明确，实习结束时，我们3人能从头到尾焊接出一个完整的驾驶室——把驾驶室整套焊接技术学成带回一汽。
▍“未来的中国驾驶室出来了”
实习时每人都有导师，并且订有全年实习计划。我的导师是工艺处焊接实验室一位主管工程师。我们到达前，他就给我制订了详细计划。我到苏联后，和他经过深入沟通，对实习计划做了较大调整。
导师对我说，能多学些就多学些。驾驶室焊接是接触焊接，最基本，容易掌握，你既然有这方面的潜力，其他比如电弧焊、钎焊、电渣焊等都应该学。
他还告诉我，现在就有一个学电渣焊的好机会，厂内正在为一汽焊接3500吨压床滑块，这是全苏巴顿焊接研究院主持开发的新技术，你一定要去学。
我决心认真全面学习。在导师的安排下，我来到3500吨大压床焊接现场：这里场面很壮观，专为制造压床而新建的大厂房，压床部件重100多吨，宛如火车车厢般的大滑块平卧在厂房中，它的四周立壁有多条接缝处，爬伏着多个乌龟样的电渣焊接头，发出低沉的嗤嗤声直立着向上爬。
这种电渣焊是电弧焊的一种特殊形式，焊接保护剂熔化成渣后，浮在熔池上面保护熔化金属不氧化，所以叫电渣焊。1950年代，高效率的气体保护焊还没有问世，电渣焊在特厚板材的焊接中起到关键作用。当时苏联焊接技术世界领先。
一般而言，这种全新技术、全新设备研制理应保密，作为苏联制造的第一台特大型设备，现场管理很严格，禁止随便出入，但他们对中国人开放。现场人员不多，没有很多设备，大厂房显得空旷而整洁。
工作人员都是巴顿焊接研究院派驻过来的专家小组，我很快就和他们熟悉起来，他们也非常热情地向我解答各种问题，使我受益匪浅。
那时苏联对中国人民的感情非常真挚，导师希望把他所掌握的技术全都教给我。实习开始的一两个月，每天早晨先用一个半小时上理论课，导师口述讲稿，我速记。一个月下来，笔记做了一大本。虽然能锻炼俄语能力，但我感觉这种学习方式有些呆板，可又不好意思直接向导师提出。
又过了一段时间，我终于找到机会和导师商量，希望他改为更灵活有效的方式。结果得到他的支持，他找来很多参考书，画出重点，让我按计划阅读，做笔记，他随时答疑。回想起来，虽然有些“填鸭式”，但收获很大。
实习期的大部分时间在现场度过。不但要弄明白驾驶室各大总成和分总成的焊接工艺，而且还要操作熟练。此外，还要弄清楚焊接设备和装备。
实习快结束时，要过文武两关。所谓文，就是导师安排的结业测试；所谓武，就是我们3人要在现场当着大家的面，把驾驶室焊接出来。
本来这两关比较容易过，思想上也没有压力。但情况却发生了变化，结业测试的主持人不是原来规定的导师，而是老资格的焊接实验室主任，并且室内主管工程师全都参加。
我找到导师，问为什么发生这么大的变化？导师解释说，这是教育部门安排的考试花样，想抓一个好的典型，但也不用紧张，你再好好准备一下就可以。
说实话，我本身不太紧张，主要是那位终日严肃的室主任当主持人，让我感到有些压力。当然也有些担心，万一有个别问题答不上来，岂不是很难看。
没办法，我只好乖乖拿出几大本厚厚的笔记本，耐着性子苦读一遍。经过努力，文考顺利过关。接下来是武考，我们花费不少时间做准备，当天场面很隆重：实习车间主任赵润普、几位苏方导师、看热闹的苏联工人、部分实习生都围在一起观看。
此外，莫斯科大学新闻系的中国女留学生张擎也手持相机活跃在车间现场。半小时后，当围观人群高兴地鼓掌并喊着“未来的中国驾驶室出来了”，我们3人已是汗流浃背气喘吁吁。虽然很累，但打心眼里自豪，因为所有安装都由自己完成。
值得一提的是，实习期间我还获得机会到高尔基汽车厂实习一个月。按照规定，那里只有科长以上少数干部有资格去，但我学的是焊接，车轮焊接在高尔基汽车厂。这一个月，我白天晚上都在学习。
▲1959年在捷克（右二）为王少林
▲1973年在意大利
▲1978年在富士重工（左二）为李中康
▍76个东风白车身
实习一年后回到一汽，我被分配到冲压车间（车身厂）技术科。技术科下面分为好几个组，其中一个是焊接装备组，我担任组长，当年25岁。
一汽由斯大林汽车厂包建。两个汽车厂格局差不多，实验室依附于车身厂，坐落在车身厂旁边。焊接装备组里有3个人，其中，两人1954年毕业，学焊接专业，还有个中专毕业生。
1958年全国开始大跃进，以前一汽一直做解放牌卡车，没有轿车概念。这时从北京传来风声，北京汽车厂要搞井冈山牌小轿车，我们就开始搞东风，所谓“东风压倒西风”。
一汽随即投入到大干东风的热潮中。轿车车身生产任务自然落到冲压车间，这时我已在焊接装备组干了近3年，有些经验，上面安排我做东风车身。我和机动科一位老工人，分别带一个组，每组4～5人，组成两个装备台，实行两班倒，展开竞赛。
虽然卡车驾驶室和轿车车身有共同点，但毕竟有本质差别。没有装备台，也没有夹具，我们就在第九车间布置装备大平台，配置悬挂点焊机，用万能土办法——2米×3米的大平板，靠高度尺画网线，用数字方向块测量，用大方箱拼装。
车模子也不够。一汽就发动全体工人，把车身和外面零件摊开摆地摊，谁干谁承包。有的用锤子敲，有的用手抠，想了很多办法，搞出了些土模子。
大家积极性都很高，没日没夜地干。一汽领导每天晚上都来看，给我们鼓劲。我是个技术员，在车间干活，他们一看我有些经验，就直接问我，李中康，你们到底能装多少辆？我就回答多少辆。
完成前两个月，大家拼命加班，基本半夜才回家。最紧张时，就在车壳子里躺一躺，或者小睡一下，醒来接着干。当时车间主任是沈曾华，一汽还分别从上海、沈阳和长春请来一批钣金工，让他们按样子做。
这样拼命装，共装出76个白车身。车身完成后，还得油漆，因为没有现代化工具，个别地方还要用手工。
东风整车具体做了多少辆，我不是很清楚，印象中经我手的可能就10~20辆。车质量不是很好，总是缺这少那的，记得烟灰盒不太合适，但不合适也扣上。这些东风车后来散失到哪里也不清楚，可能一汽博物馆还保留着1～2辆。
不久，从北京传来消息，北京汽车厂已经停止生产井冈山，改做更高级的北京牌轿车。经过冷静思考和总结，一汽决定抓住机遇，停止生产东风牌轿车，改做更高级的红旗轿车，并立即投入初期生产准备。
尽管一汽有生产解放牌卡车经验，但却缺乏轿车生产技术知识。而我在一线干过，有些焊接经验，又在苏联实习过，一汽决定派王少林和我立即去苏联和捷克，学习轿车生产经验。
现在看来有些不可思议，你派两个人去能学到什么？1959年初做出决定，正式走是2月。这期间还发生过一个小插曲，时任一汽厂长郭力到车间，无意中碰到我，他有些奇怪：李中康，你怎么还没走
干什么去？我一愣。他一听我不知道，就摆摆手，再说吧。后来他让秘书正式通知我做准备，一汽安排我和另一位同志去苏联和捷克考察轿车生产。但另一位同志是谁，前期也对我保密，临出发时才知道是王少林。王少林是检查处长，我是副科长，但出去考察需要一定级别，对方也很重视，便提拔他当总调度长，相当于副厂级干部，我为主任工程师。
这次出国待遇不错，算出国专家，实报实销。但我们都挺约束自己，没置什么衣服，因为刚从苏联回来，旧西服还可以穿。王少林买了件旧大衣，我买了件皮夹克，60多块钱，就算置装。
▍洋厂也用土办法
1959年2月，我们先到苏联李哈乔夫汽车厂（原来的斯大林汽车厂，中间曾改为此名），3年前我曾在这里实习过，俄语没忘多少。我和李哈乔夫汽车厂工艺处长卡拉乔夫关系不错，他也曾来过中国。
他非常热情地接待了我们，并提出很多好建议，还为我们安排了详细全面的考察计划，能去的地方都让我们参观。尤其是，安排我们到吉斯110高级轿车生产单位考察，主要看车壳子部分，平常这里对外保密。
接着，我们考察了莫斯科人汽车厂，原苏联总专家希格乔夫在这里担任总工程师，他也非常热情地接待了我们，亲自带领我们参观，解答问题。白天陪我们整整一天，晚上还特地邀请我们到他家里做客，把从中国带回去的高级餐具都用上，做了几道准中国菜。席间，他几乎问到所有他熟悉的中国同志，还特别关心他的翻译郑树森同志。
卡拉乔夫还以工艺处长名义和当时苏联规模最大最先进的高尔基汽车厂（嘎斯汽车厂）联系，安排我们到位于莫斯科西北数百公里的高尔基汽车厂考察。在近两周考察时间里，我们仔细看了伏尔加轿车和中高档轿车海鸥。这个厂还生产大批量中型卡车，老牌叫嘎斯，也生产吉普。
在苏联考察不到两个月，但看得比较细，学到一些轿车生产经验，同时也看到他们用土办法装新车。由于斯大林汽车厂保险车属小批量生产，他们就采用木头平台，而我们已经采用铸铁平台，我还开玩笑说，洋厂也用土办法，有些比我们还土。
插个后话，1986年我再去苏联，他们拒绝了我们的参观请求。当时由于产量小，苏联汽车厂已濒临破产。再后来，听说那块地要盖建筑物，企业可能快破产。回想起来，苏联的汽车工业，尤其是焊接技术和铸件清理技术世界有名，走到这一步真可惜。
下一站是捷克，这时捷克和斯洛伐克还没有分开。捷克语言不通，我们就买俄文版捷克书，快速学习日常口语。同时，还找到一位讲俄语的老太太，让她把捷克语言翻译成俄语。
到布拉格后，我们先到驻捷克大使馆，当时大使是曹瑛，他和王少林同志有交往。他非常热情地接待了我们，安排好后一段日程。正是春节前夕，他预先邀请我们到大使馆过春节。
大年初一，我们在大使馆包饺子吃。大使馆上面是美国使馆，布拉格城市很漂亮，当时中国和美国还没有建交，大使馆的人开玩笑说，你们别上去蹓跶，免得被美国大使馆弄进去避难，这就麻烦了。回想起来，真是难忘而温馨。
在捷克，我们考察了两个汽车厂，一个斯柯达汽车厂，它在社会主义阵营里比较领先，后来被大众汽车集团收购。一个太脱拉汽车厂，主要生产卡车，比苏联汽车厂更先进，但规模不如高尔基汽车厂。
在那个年代，我国进口了不少太脱拉货车。太脱拉还有个分部，专门生产批量不大的高级轿车，名字也叫太脱拉。无独有偶，1960年代，一汽也进口了一辆太脱拉轿车，它有3个前大灯，集中并排在中央，好像三只眼睛。
太脱拉轿车产量不大，正好可为红旗轿车提供参考，尤其是它采用的钣金机械化，为小批量红旗轿车生产提供不少帮助。
这次考察，我和王少林同志同吃同住同工作近两个月。我当时只是个副科长，他算得上是个“大官”，并且是早期参加革命的老干部。但他朴实无华，平易近人，从不把自己的意见强加于人，也不会无原则地去迎合人。
这期间我俩做同样的事：记笔记、提问题、共同讨论，他侧重管理和质量检查，我侧重结构和工艺。参观、考察、讨论、记笔记，每天都这样重复，一个月下来，不管是工作，还是生活，我们之间非常融洽，他不再是个大官，倒像个大哥。
尽管出国制装和住宿等都可以在额度内实报实销，但王少林语重心长地对我说，一汽派我们两人出国考察，一是对我们的信任，二是这项任务急迫，一切从简，速去速回。
我们确实也这样做到了。在国外只住一般旅馆，因为忙而顾不上吃饭时，就买些廉价食品回住处吃，从未到大饭店去享受过。从这些小事上，我感悟到他人品的高尚，作风的严谨，以及钻研好学的精神。可惜他过早地离开了我们。
▍红旗保险车怎么做
考察回来后，立即投入到红旗生产准备中，冲压车间负责车身（车壳子），包括油漆、零件生产、冲压等。红旗分散到各个车间生产，如发动机车间生产发动机，底盘车间生产底盘，最后集中起来总装。
但分散总归不是办法。1960年2月6日，一汽决定成立轿车车间（后来的轿车分厂），把焊接、油漆、冲压、热处理、总装集中起来。轿车车间占地12960平方米，在一汽三号门那里，原来是临时突击建的砖木结构厂房，质量不好，刮大风害怕，下大雨也担心。
这样生产几年后，始终感觉很危险，就把砖木结构推倒，在原厂地上重新建成混凝土结构。在翻建过程中，又临时把轿车部件分散到8个地方做，这是红旗轿车的第二次分散。但这次分散时间很短，很快就又集合起来。
1960年开始出红旗，效果不是很好。随着时间推移，我们慢慢感觉到，轿车厂只搞个车壳子也不行，还要有设计，有工艺，有配套产品。
于是，轿车厂通过吸纳新技术人员，再自己培养一些工人，增强轿车生产能力。在这个基础上成立红旗分厂，旗下有设计科、工艺科等。后期还把油泥模型结合起来，从两排座开始，一直到三排座和保险车。红旗真正成型是1969年。
保险车也有故事。当时中央领导坐的都是苏联车，我们做过调查，比如5辆防弹保险车吉斯115，专供毛泽东主席和中央政治局常委等5人乘坐。但1960年代初，中苏关系恶化，苏联专家全部撤走，苏联不再给我们提供配件，导致在中国使用的苏联车没零件可换。吉斯115全部停开，甚至朱德总司令的防弹保险车还被拆卸。
为落实国家领导人用车，中央下达试制CA772特种车任务。1965年9月，成立CA772领导小组，涉及国家五个部委——中央警卫局、机械工业部、建材部、冶金部、化工部和一汽，组长为中南海警卫局局长。
这是一项重大使命，整个研制工作都是在极其保密的状态下进行。一汽因此成立领导小组，指定我为总设计师和制造负责人，副总设计师是包头617厂总工艺师陈君安。简单讲，我们负责车壳子，他负责装甲板制造。
保险车怎么做？我们一点经验都没有。首先得了解领导需要什么样的车，我就带着马复生、关俊峰和陈立忠到北京做调研。我们住在一个小招待所里，每天携带着必要仪器，挤公共汽车到中南海进行样车测试。
我们选择苏联和捷克的保险车作为样车，对比后觉得苏联保险车更好，便以它为蓝本，对装甲、性能、钢板进行测绘。保险车比较长，需要防弹，坐人的地方要用厚钢板包起来，其他普通车是0.8毫米～1毫米。
装甲钢板由617厂负责，我们把图纸交给陈君安，他做完后直接做试验。不但打靶，还要用地雷炸，通过后才能用。
玻璃由建材部负责。建材部旗下有个材料研究所，他们先精选出炼玻璃所需沙子练成玻璃，成型后，在水压下用塑料粘起来。两块厚的放下面，上面是两块薄的，再压到一起。前后为曲面玻璃，其他为平面玻璃。
玻璃做出来后，他们自己先做打靶试验，要求用步枪，在一定距离处射击，玻璃不能被射穿。玻璃和钢板都没问题后，我们开始组装。整车需送到北京南口做打靶试验。
化工部负责特殊复合轮胎。防弹车重4吨多，跟轻型坦克差不多。轮胎除加厚外，内层还需要有层胶，一旦钉子扎上或者子弹打上，内胶能自己密封，这样轮胎不跑气，保险车还可以继续行驶100公里。一汽轿车厂选调有关专家一起设计V8发动机，使红旗保险车的马力提升到300匹。
因为做保险车，文革期间我基本没受影响，只“靠边站”了几天而已。在一汽一号门，脖子上挂着牌子，站过一次。然后被安排去劳动，一周后又恢复工作。这时我已是轿车厂副厂长，厂长是王振，前几年刚去世。王振是早年参加革命的老干部，有魄力，有干劲。临去世前我去看他，还一起回忆在轿车厂艰苦奋斗，努力拼搏的岁月。
总体来说，红旗保险车从1966年开始立项，经过4年多的努力，1969年4月10日试制成功。前后生产十余辆，送到中央后被分配给常委们坐。现在的保险车材料更薄更好，还用上了碳纤维等新材料。
▲与耿昭杰在德国
▲与黄兆銮在长春试车场试车
▲李中康与吕福源
▍先上西洋，再下东洋
1973年春，一汽紧急通知我，立即赶到北京，到外贸部报到，随副部长周化民出访意大利。以前我出国都是到社会主义国家，这次去资本主义国家。周是延安老革命，一个副部长、一个局长，再加上我这个处长，我们三人组成一个小访问团。
时间很紧张。外贸部给我加急办了红皮外交护照，衣服也是临时从外贸部借的，回来后再还。不过，访问行程安排得倒很宽松，考察时间近半个月，周副部长特意安排多些时间参观菲亚特汽车厂。
因为是以外贸部名义访问，菲亚特方很重视，接待很周全，只要我们愿意看的地方都开放。此外，他们还单独安排我又看了一天。菲亚特汽车厂规模很大，水平也很高，跟日本和德国不相上下。
这期间我闹了个笑话，当时我没有驾驶执照，陪我参观的菲亚特代表让我在他们的试验场试车。他说，没驾照可以在这里开。一个汽车厂厂长不会开车，的确让人尴尬。回国后，我马上学开车，1970年代拿到驾照。
我还跟访问团顺道去看过原子对撞结构，但看不太懂。让我印象深刻的是，当地举办的宠物狗展览，这在国内根本不可想像。回来后，我做考察报告，讲完考察内容后，我说，我给大家讲个小笑话，我见识了真正的资本主义国家。然后就给他们讲宠物狗，当时感觉资本主义挺人性化，就是有点浪费，小狗都用高档笼子养着。现在这种情况国内也很常见。
回国途中，周副部长给我解释了为何让一汽派人出访的原因。当时一汽已小批量生产红旗轿车，但还存在一些质量问题，他希望一汽能借此机会多了解国外情况，以便改进红旗轿车。他还说，革命年代跟一汽原党委书记赵学义熟悉，让我给赵带个好。
我运气不错，先上西洋，接着又下东洋。1978年5月，一汽派出庞大研修团去日本学习管理经验，代表团由厂长刘守华、副厂长李刚带队，成员有副总工程师王达勋，其他各职能处、各分厂负责人，再加上3位翻译，共20人。
这次考察历时半年。去之前，我们集中到一汽74栋招待所，脱产学习日语两个月。由于小时候生活在日统区，我本来就有日语基础，后来到一汽后又陆续学过一些，尤其是1960年，一汽成立日语夜校班，我加入学习并毕业。
到日本时还真管用，一般对话我都不用翻译。第一个月撒大网，我们参观了日本10个汽车厂和35个配套厂，后5个月分别深入到三菱、五十铃、日产柴、日野、丰田5个汽车厂深入学习，每厂各一个月。
日方对研修团给予极大重视，并做了周密安排。他们提供技术资料，让我们看新产品，参观试验场，对我们很开放。其实他们是想做生意，并且知道我们水平低，“偷不了”他们的技术，所以也不在乎。
回国时，正赶上十一届三中全会召开，中国开始改革开放。这也说明机械部和一汽及时抓住机遇，较早地组织了这次跨洋考察。一汽派出去的基本都是有经验的管理人员，回一汽后，参与考察的每个人都认真细致地写了技术总结和考察体会，我们还以学习班方式在一汽组织交流和推广。
到日本考察纪律很严，不准带扑克牌，休息时就是学习、念书。刘守华平时最爱打扑克，但到日本后从来不打。李刚也以身作则，刻苦学习，带头做研修笔记，随时提出让大家思考的问题。我认为，这是一汽提升的第二个台阶。
▲1990年代在大众奥迪公司
▲1997年在一汽-大众公司
▲跟吕福源、徐兴尧在德国某动能部门
▍“第三级跳”
第一个台阶是一汽建厂初期陆续派出518人到苏联实习。第三个台阶是1988-1992年，派出58个团组487人到德国奥迪汽车厂培训，这段历史后面我再具体讲。
1986年，我的风湿症越来越严重。风湿是在齐齐哈尔落下的，1952年我21岁，身强力壮，冬天不穿棉裤，不怕冷，也不在乎，后来就得病了。1956年，我和汪声銮（原天津汽车工业公司总工程师）住在同一单身宿舍里，有次我突然发病，无法走动。他扶我上厕所，下楼梯，真是小个子帮扶大块头。
后来经过治疗，情况有所好转，偶尔犯一次。1986年再犯时，我在一汽接待一位日本同行，跟他握手时，感觉手很疼，随后去做检查，结果在医院躺了两个月。好得差不多时，时任一汽厂长耿昭杰说，你身体这种情况，到德国驻在（奥迪汽车厂办事处）行不行？你考虑一下。
我同意了。这样从1988年10月到1993年，我在德国奥迪汽车厂本部英格施他特断断续续待了5年，担任一汽总代表，负责处理一汽驻奥迪汽车厂办事处的技术事务，比如一汽到这里实习人员的安排，技术资料的接交转送，以及紧急信息传送等。
和我同去的还有一个翻译和几个工作人员。当时一汽集团和大众汽车集团的战略合同已经签署，我负责执行合同，其中最主要任务是，安排从一汽派到奥迪汽车厂的实习人员。根据实习人员多少，随时调配相应的翻译人员。高峰期是1989-1991年这段时间，最多时一次达50多人，住在奥迪汽车厂公寓，有点像临时的“中国村”。
与前两次到苏联和日本实习考察不同，这次派往德国的是有经验有实力的技术骨干，他们都非常认真，学习起来也得心应手。每人培训时间都不长，从两个礼拜到一个月都有，但效果不错，都能很好地掌握技术。
回来后，他们都成为各个岗位负责人，我还跟他们开玩笑说，你们都是德国培养出来的。翻译最辛苦，工作期间有时吃不上饭，只能在事后再补吃一点。他们一方面要带大家去超市购物（每日食品），另一方面还要利用剩余时间翻译资料，以备次日使用。
在实习期间，我们也制定了相应纪律：比如不准在业余时间打扑克；不能单人外出；实习完后每人要交不少于10页（A4纸）的学习总结。但有一次，我在公寓里捡到一张扑克牌，就知道肯定有人玩过。我半开玩笑说，你们不要糊弄我。但总体而言，大家都很自觉。后来纪律渐渐放宽了些，有些实习生跟当地工人熟悉后，就借他们的自行车去跳蚤市场。
奥迪有两个汽车厂，一个在英格施他特，小名“阴沟”，那里老不出太阳，大部分人在这里培训。另一个在耐卡主木。培训时，大家都可深入奥迪汽车生产线，奥迪对中国也不保密。
据不完全统计，在德国5年，我共接待培训58批团组487人，其中大部分来自一汽，还有部分来自配套厂和其他相关单位。
我把这个过程叫做“第三级跳”——建厂初期一汽派518人赴苏实习；1978年组建20名骨干考察日本；以及这次短期速成培训，就像运动场上三级路。第一级是起步和加速；第二级是加油与转折；第三级是最后一跳。
这段时间内，我自己也学习了不少新技术，加强了德语学习。奥迪汽车厂设计部门和工艺部门对我们非常支持，还借给我们1辆面包车、1辆轿车和3辆自行车，并配发去往各个厂的通行证。利用业余时间，我几乎走遍了奥迪所有生产单位和车间。
1994年，我从德国回来后不久，耿昭杰找我谈话，让我到一汽-大众做老捷达改脸换型的高级顾问，任务是将车的前部和尾部做局部改动，成为新车型。
改型有两派意见。德方意见是，设计和生产准备在德国进行，完成后，拿来在中国生产。一汽不同意这个方案，认为这样不利于一汽成长。作为一汽-大众董事长，耿昭杰坚持要把生产准备和工装模具放到中国进行。
我支持耿昭杰的主张。最终双方折衷，德方同意我们的方案：只把设计放在德国，一汽派人参与，生产准备等在中国本土进行。
1994年，我正式进入一汽-大众，一直干到1999年，正好6年。搞改型也挺复杂，最忙时不分昼夜陪着老外一起加班，组织生产准备，最后换型成功。事实证明，一汽坚持自己做生产准备完全正确，虽然时间慢了点，但对锻炼生产准备队伍大有好处，还节省了大批外汇资金。
1999年，近70岁的我进入一汽咨询委员会，这才真正过上安闲的退休生活。我每天定时看中央十台的百家讲坛、探索发现和中央七台的科技苑栏目，并随时做笔记，等于每天上三堂课。况且讲课老师都是名人名师，实在难得。后来，中央十台增设创新无限栏目，其乐趣难以言传。
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