“电气化转型至少需要10年,但我们必须现在就开始”
编译 | 杨玉科
编辑 | Jane
出品 | 帮宁工作室(gbngzs)
执掌两年,51岁的康林松(Ola Källenius)为戴姆勒集团和梅赛德斯-奔驰递交了一张怎样的答卷?作为首位非德国籍首席执行官,康林松上任不久,汽车行业便经历从疫情到全球半导体短缺等一系列不可预见的挑战。此期间,他主导奔驰首款电动汽车EQS发布,计划将销售和分销网络数字化,将戴姆勒集团推向数字领域。他致力于降低盈亏平衡点,削减固定成本,扩大产品线并扩充客户群。近日,康林松接受了Automotive News Europe访谈。谈到推进戴姆勒集团进行彻底改革的进展情况,康林松用美式橄榄球术语——“我们才刚刚进入第一节”——来概括。从金融市场角度,对企业盈亏平衡点,他采用雨天、局部多云和晴天三种场景进行描述。2021年应该是局部多云,原因在于受半导体短缺拖累,无法充分发挥市场潜力,而2022年可能比2021年增长更强劲。康林松强调,奔驰不会退出紧凑型汽车市场这一细分领域。对何时停止内燃机车型生产,也没有确定时间表。但这并不意味着,戴姆勒集团会放慢脚步,毕竟技术进步的脚步无法阻挡。“电气化转型至少需要10年,但我们必须现在就开始。”他说。自2019年接替蔡澈(Dieter Zetsche)以来,您领导戴姆勒进行彻底改革,目前进展如何?汽车行业转型正在加速,每一种技术趋势都在推动这一转变。其中包括向零排放汽车推进,将车辆变成一个超级计算机,它将拥有非常复杂的软件架构,与一切互联。从这两方面看,我们正在显著增强开发基础。今年是电气化重要的一年,我们将推出4款电动汽车。在美国,将推出首款使用专用大型电动汽车平台车型。未来几年,电气化转型将持续,将加大力度。过去18-24个月,我们一直努力改善公司财务情况,包括降低盈亏平衡点和削减固定成本,以便为这项重大技术转变提供资金。至于进展情况,我想用一个美式橄榄球术语概括——我们才刚刚进入第一节。很难给出一个确切数字,因为这个数据依赖于车型组合和不同特定年份的市场环境。不过,从总体金融市场角度看,我们坚持2020年10月资本市场日的预测。当时,我们展示了三种场景——雨天、局部多云和晴天。雨天(市场大幅下跌的一年)情况下,我们仍希望实现一个中位数到高位数的销售回报率。局部多云情况,一般是8%-10%的利润率,这一直是传统目标区间。晴天情况下,我们希望保持两位数利润率。关键在于,如果盈亏平衡点在雨天背景下过高,可能会以亏损告终。我们上一次亏损还是2009年全球金融危机期间。2020年,尽管最初几个月,由于疫情造成工厂关闭等因素,导致市场急剧下降,尽管年末销量相对较低,但我们仍然拥有相当健康的盈利能力。现金流也相当健康。这表明,我们在疫情之前和期间采取的措施产生了积极影响。今年应该是局部多云。这并非没有需求,我们有巨大需求和强大产品组合。和许多汽车制造商一样,我们受到半导体短缺拖累,使得我们无法充分发挥市场潜力。2022年可能比2021年更强劲。但做出预测总是很难,还有许多未知的外部因素。预计汽车需求今年下半年很可能增长,这一趋势将持续到2022年。就戴姆勒集团而言,我们推出大量新品。这些新产品组合应该会为我们带来强劲的2021年,并在2022年持续下去。有报道称,奔驰计划退出紧凑型汽车市场。对这个细分领域,您有何计划?过去两代车型中,紧凑型车型在拓宽产品线和扩大奔驰客户群方面取得显著成功。而且,在提升品牌整体规模方面,也取得财务上的成功。因此,我们不会退出这一细分领域。在紧凑型产品组合中,许多价格区间都能产生健康盈利。我们不会主动降格,去与其他量产汽车制造商竞争。相反,我们会仔细选择在这一细分领域中贡献回报最高、最能代表奔驰品牌的产品组合。这正是我提到的盈利增长,而不是不惜一切代价去盲目追求增长。我们将继续紧凑型领域的高端竞争,不会退出这些细分市场。今年一季度,欧洲市场对电动汽车需求非常强劲,奔驰纯电动EQ子品牌是否从中受益?2021年欧洲销售目标可以如期实现吗?绝对可以。不仅在欧洲,全世界范围内都可以。2019年,当我们开始谈论电动汽车计划,以及如何实现欧洲二氧化碳排放目标时,很多人都持怀疑态度。然而,一个季度接着一个季度,2020年电动汽车销量增长相当显著,特别是第四季度。我们预期,2020年就可达到欧洲二氧化碳排放目标。2020年第四季度的强劲表现,延续到2021年一季度,我们同步推出更多EQ车型,进一步加强产品线。所以,下半年销量将超过上半年。EQ车型在全球销量中占多大比例?插电式混合动力车型呢?2020年,插电式混合动力和纯电动车型占全球销量的百分比是个位数。今年一季度,这一比例在全球是10%,在欧洲是25%。就销量而言,插电式混合动力和纯电动车型本季度约为5.9万辆,其中1.6万辆是纯电动汽车。没有确定正式日期。我们希望到2039年实现碳中和,比巴黎协定提前10年。当然,这种承诺不是一维,不是只关注产品,还要关注供应链以及生产过程。供应基地中,约有四分之三的人承诺加入我们行列。我们创造了巨大动力,推动价值链在2039年达到碳中和。我比以往任何时候都乐观,2039年是最保守时间。我们很可能会更快进入这个阶段,至少在产品层面。从资本配置和开发资源角度看,我们已经定位为电气化公司,2025-2030年间,电气化将覆盖所有产品组合。虽然还没有选择一个正式日期,但我相信,我们可以走得更快。但您曾经承认,推动电气化将导致失业。这是否意味着,为保护就业,电气化转型应该放缓?我们当然不会放慢脚步,因为技术进步的脚步无法阻挡。我们将继续推动电气化进程,甚至应该加快速度。具体到动力系统,我们必须以一种对社会负责的方式来做这件事。一些涉及动力系统的工作将被转到电力系统,众所周知,制造电动动力系统所需人数比内燃机少。让我们诚实地面对这一点,与工会合作,以确保正确地做好过渡。话虽如此,并不是我们按下一个按钮,一切就会按部就班地发展下去。电气化转型至少需要10年时间,但我们必须现在就开始。我们需要找到转型的合适方法,而不是为保留工作人为地阻碍技术进步。需要指出的是,一些业务领域将有高质量就业增长,尤其是软件领域,我们正在该领域增加资源。这意味着,未来,汽车公司作为雇主的吸引力不会降低。由于芯片短缺,您们已经损失多少产量?芯片问题什么时候可以解决?我们一直没有披露第一季度损失的确切数量,但我们一直在密切关注这些数字。二季度和一季度差不多,所以挑战仍然存在。我们希望短缺情况将在第三和第四季度得到缓解。这次疫情,特别是去年冬天和今年开春期间疫情疯狂传播时,汽车行业供应链网络受到终极考验,一天又一天,几乎所有生产都被关闭。去年,当我们减少产量时,我并不认为产量损失是因为供应链问题。我们停下来帮助当局减缓病毒传播,而且不想积累太多库存。疫情期间,汽车供应链被证明是极其稳健的。关于芯片短缺,发生了三个关键事件。一是,去年第二季度汽车生产突然停止,直接导致芯片制造商将排产转移到其他行业。二是,德克萨斯州的冬季暴风雪导致一些芯片工厂停产。三是,今年春天,日本一家重要芯片工厂发生火灾。这些事件与疫情直接关联,加剧芯片短缺形势。因此,我们不应该对这种情况反应过度。话虽如此,由于汽车会使用越来越多的计算和感知软件,半导体领域有必要追加投资。出于地缘政治原因,世界主要经济强国都希望确保在自己领土内拥有这种产能。虽然这是一个很好的策略,但这并不意味着,我们要为生产的每一种产品而将同一个工厂复制三次。这从经济上讲不通。
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