作者｜渝翁
编辑｜岛岛
期数：1927
来源：人和岛会员
疫情在不同阶段对我国汽车消费需求的影响不同
在疫情的爆发期及发展期，会导致汽车消费需求被暂时抑制。主要表现为：
1、车企工厂被迫延长停产，并逐步于2月中下旬开始恢复；
2、车辆物流运输停摆，可销售车辆以现货为准，型号不齐全；
3、各地市政府严控汽车4S店复工，复工率不足30%；
4、各行各业整体复工节奏缓慢，产销不旺，企业主、劳动者对收入预期持悲观态度，且出于安全角度不愿意到店赏车，持币待购现象加剧。
随着疫情防控的逐步有效推进，各级政府开始逐步推动企事业单位复工复产，恢复生产生活秩序。在汽车领域，中央明确“要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费”，并推出了诸如购车补贴（佛山）、高速公路免费、接受教育减免交通违法记分等相对利好汽车消费的政策。
与此同时，经过此次新冠肺炎公共卫生事件，居民对私家车安全性的认可度进一步强化，网约车等共享出行以及公交车、出租车等公共交通工具的安全性、便利性相对劣势显现，替代效应有所下降。
综上，疫情结束之后，汽车消费需求有望得到重新“唤醒”。
疫情爆发抑制汽车消费需求释放
根据乘用车联席会统计，截止2月16日，2月国内乘用车企业累计销量为4909辆，同比下跌92%，跌幅创历史最高纪录。汽车消费需求短期内被抑制，并导致行业严重不景气。笔者认为，主要有以下原因：
第一，乘用车联席会统计数据为车企批售数据，由于疫情下复工减缓原因，比如宝马、一汽丰田、广汽丰田等选择2月17日复工，1-16日为零生产状态；一汽大众、东风日产、广汽本田等选择2月9日或10日复产，有效生产周期仅为一周左右（这也是导致1-9日销量仅为811辆、10-16日销量为2098辆严重不均衡的原因）。
第二，汽车经销商复工率严重不足，居民无法到店看车，自然难以做出购车决策。根据中国汽车流通协会统计，截至2月28日，汽车4S店综合复工率（综合员工到岗、销售及维修业务开展等）为30.19%、二手车经销商复工率为39.1%、二手车交易市场复工率为41.04%。同时，公安部门的车联管理所受理车辆业务也是在逐步恢复中，能够在2月24日前正常办理的城市较少。
第三，居民收入悲观预期强，持币待购明显。由于此次疫情几乎是针对全行业的冲击，居民对未来1-3个月收入预期普遍悲观，并压缩非刚性消费支出，现金储备意识加强；与此同时，由于过去两年汽车市场连续两年同比回落，价格竞争愈演愈烈，也加剧了居民持币待购的意念。
据统计，2003年我国轿车销量为197.16万辆，同比增长75%。根据统计的部分乘用车企业批发销量数据显示，2003年的9-12月出现明显销量增长，而我国当年SARS疫情结束基本是在7-8月。非典结束后的首个完整年度——2004年，全年轿车销量仅为222.63万辆，同比增长13%，说明一定程度上2003年9-12月的轿车销量增长有一定透支性。
基于此，大部分汽车行业人员相对“乐观”估计，疫情后期，汽车市场将会出现二次启动的补涨局面。
汽车消费需求的4个变化
网约车为代表的共享出行替代效应下降，车辆“租赁”需求转化为购车需求
“智能化、电动化、共享化、网联化”为代表的新四化，被公认为是汽车行业未来的发展方向。一定程度上，新能源汽车具备“智能化、电动化、网联化”等产品特征，而共享化则成为新能源汽车落地的营销模式。
作为乘用车企业的领军企业，上汽大众、上汽通用两大头部车企，一方面积极推广新能源汽车产品，另一方面围绕渠道体系升级，提出“7S”新营销理念，而“7S”其中之一便是共享化（Share）。
国内各大车企先后进军网约车领域，其中作为国内汽车集团的代表，一汽、东风、长安三大汽车央企，在2019年合资组建了注册资本达到50.16亿元的南京领行科技股份有限公司（T3出行）。
资料来源易观《中国网约车市场分析报告》
据交通运输部统计，截至2019年8月底，全国各地共发放网约车车辆运输证近80万本（业内预估实际超过3000万）。一定程度上，在近两年公务用车受到严格管控、私家车消费需求下降的背景下，网约车已经成为乘用车消费的重要领域，但是网约车市场本身已经呈现出供大于求的局面，2019年多个地市出现退车维权事件。而此次疫情事件，一方面无疑将会进一步引发网约车客户对网约车安全性的担忧，同时由于网约车司机收益下降，司机招募也会面临困难。
汽车消费升级依然为主流，但是刚需性购车需求短期会有所爆发
2003年，我国汽车消费尚处于普及阶段，汽车消费基本上以小型车为主。以乘用车最为主流的轿车为例，据统计，当年A00+A0级轿车销量为649481辆，占轿车销量的32.8%。
2019年，A00+A0级轿车销量为747925辆，较2003年增加约10万辆，而轿车销量整体则增长810万辆；市场份额严重萎缩，仅为9.4%。
在2019年乘用车销量整体下滑7.51%的背景下，12家主流豪华品牌车企官方公告销量达到了306.67万辆，同比增长8.92%。
此次新冠肺炎疫情之后，由于中小企业主受到的冲击较大，预计豪华车销量短期内增长势头将会延缓，但是中长期依然看好。与此同时，由于刚性购车需求萌动，低价位车型销量将有可能上扬，汽车作为代步工具的属性被进一步放大，近年来份额接连下滑的自主品牌会面临新的发展际遇。
汽车金融杠杆价值进一步显现，低首付、低月供汽车金融产品受到青睐
据估计，我国乘用车新车金融渗透率预计在40%左右，同时，由于车价竞争日趋白热化，汽车金融作为衍生业务对4S店利润贡献十分重要，全款转分期客户比例增加，汽车金融的杠杆价值反而被弱化。
当前4S店汽车金融产品，多是以定额贷（贷款金额多小于8万、免息期多为12期或18期）形式出现，而近年来快速铺开的主机厂系融资租赁公司则缺乏打开市场局面的机会，与汽车金融公司产生“零和博弈”。
此次疫情之后，由于收入短期阶段性下降、现金储备意识增强，居民全款购车能力不足，转而热衷于通过分期形式购车。与此同时，在产品选择上，居民也对低首付、低月供产品或者弹性贷款产品充满期待；主机厂融资租赁公司的直租产品，由于低首付、高残值的产品逻辑，更有助于满足购车人的需求。
二手车更加贴近低收入人群购车需求
根据中国汽车流通协会统计，2019年二手车交易量约为1418.42万辆，同比增长7.73%，是2016年我国二手车交易量首次突破千万辆以来的最低年度增幅；其中二手车狭义乘用车交易量约为1105.18万辆，同比8.74%。
对于“囊中羞涩”的首次购车人群，在购买力不足且追求更高排量、更大空间的前提下，二手车的性价比优势相对新车更加明显。同时，通过车辆翻新实现消费升级，高品质的二手车更会吸引消费者；而日渐发展的二手车金融，对于促进二手车大发展亦是必不可少。
启示
2018年、2019年，中国汽车行业已经连续两年销量下滑，但是中央各级政府并未推出有力度的购车刺激补贴政策，如针对燃油车的购置税减免、汽车下乡政策。
作为汽车消费刺激政策第一个吃螃蟹的人，佛山市政策率先推出了汽车消费补贴政策，明确规定：“推动汽车更新换代，佛山号牌车主凭旧车售卖发票或汽车报废注销证明购买新车，每辆给予3000元补助”；“ 鼓励汽车集体采购，对同一消费者一次性购买5台及以上的大、中、重型客运、载货汽车（车辆单价不少于50万元），每辆车给予5000元补助。”；“ 鼓励消费者购买新车，每辆给予2000元补助”。
事实上，消费者更加期待的依然是购置税减免政策。2009年-2010年、2015年-2017年，国家曾先后两次推出针对1.6升及以下排量的乘用车购置税减免政策，而此次汽车行业作为国家支柱产业陷入困境，极有可能加速“购置税减免政策重现。
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