- 文｜小饭桌新媒体记者 周丹 -
- 编辑丨袭祥德 -
早高峰的路口，你拦下一辆飞速行驶的汽车。车上没有司机，只有供应早餐的服务人员，你点了杯咖啡缓解困意，开始新的一天。
这个场景是人们对于未来出行的畅想。一个月前，美国专车公司Lyft联合创始人齐莫(John Zimmer)表示，五年后，伴随着自动驾驶汽车的普及，人们出行的体验将会升级，比如专车公司会推出设有酒吧的特殊专车，车上将有专门的服务人员等。
咖啡和酒吧都有点扯远了，但刚刚去过的2016年，随着众多大公司的涌入与推动，自动驾驶经历了爆发式成长，让这一切似乎变得有了可能。
例如，英特尔刚刚宣布收购德国地图服务商Here 15%股权，在无人驾驶汽车和物联网技术方面进行合作；谷歌宣布自动驾驶项目独立为Waymo公司，开始从研究走向商业化应用阶段；更早些时候，Uber宣布以6.8亿美元收购无人驾驶卡车初创企业Otto，汽车巨头通用也斥巨资收购了无人车技术初创企业Cruise Automation。
除了国外这些大公司，中国玩家也纷纷入场。2016年4月，长安汽车组织的无人驾驶车队从重庆出发，一路行驶2000公里安全到达北京；5月，百度方面表示计划在五年内大规模生产无人驾驶汽车；12月，国内陆图数据服务提供商四维图新联合腾讯入股here，合伙布局无人驾驶。
那么，自动驾驶离中国到底还有多远？五年后，我们能在街头见到自动驾驶汽车吗？
近日，小饭桌采访了几家提供自动驾驶整体解决方案的公司，和他们聊了聊自动驾驶目前的商业化路径、技术挑战以及政府对无人驾驶的态度。
自动驾驶商业化的路径
自动驾驶喊了这么久，真的能实现商业化吗？
要回答这一问题，我们可以先聊聊自动驾驶领域的领头羊——谷歌。
早在2009年，谷歌无人驾驶项目技术负责人克里斯·厄姆森曾野心勃勃地表示，希望在2019让谷歌的无人驾驶车上市。
但在2016年3月，厄姆森在德州SXSW互动活动上突然改了口，“自动驾驶车的真正出现可能比曾经预测的时间要晚很多，最长可能需要30年”。
几个月后，厄姆森突然宣布辞职，引发外界对谷歌内部在自动驾驶方面的愿景与商业化分歧的猜测。而在更早些时候，前谷歌汽车工程师安东尼·莱万多夫斯基和前谷歌地图产品主管罗恩（LiorRon）率领一批员工离开了谷歌，成立了自动驾驶卡车初创公司Otto。
2016年8月，Uber宣布以6.8亿美元收购Otto。投资方认为，Otto商业化前景非常明确：一方面，与乘用车相比，卡车的司机成本更昂贵，这意味市场需求也更大；另一方面，卡车主要运行在高速公路上，没有城市道路复杂，因此在技术上要简单得多，这意味着可以在短时间内达到商业化所要求的成熟度。
这个商业化前景在国内同样适用，成立于2015年的图森互联瞄准的正是这一市场。图森互联COO郝佳男告诉小饭桌，中国有2000多万辆货运汽车、3000多万名货运司机，中国物流运输量的76%由公路货运完成，其物流成本大约占到GDP比重的16%。
▲ 图森互联COO郝佳男
而在技术上，郝佳男表示，目前图森采用的计算机视觉配合毫米波雷达的解决方案，在高速路段具有极高的可靠性。按照他们的计划，今年图森便会实现第一条高速路线的自动驾驶商业化试运营。
不过，最早在自动驾驶上迈出商业化第一步的，是来自法国的EasyMile。早在2015年11月，他们生产的EZ10自动驾驶公交车就正式投入了运用，至今为止已经在芬兰、瑞士运送了数万名乘客。
在国内，成立于2012年的天隼图像正致力于推广中国自己的自动驾驶汽车。天隼图像创始人殷开爽向小饭桌分析，现阶段自动驾驶要实现商业化，其第一个落地应用形式应该是场地车。
“城市道路上，目前技术上还做不到百分之百的可靠性，因此短期内乘用车实现商业化几乎不可能。”殷开爽透露，目前天隼图像的小型自动驾驶场地车已经获得首批20台订单。
除了天隼图像，驭势科技也将自动驾驶的落地锁定到了园区。在驭势科技创始人吴甘沙看来，封闭园区具有道路环境固定，稳定性高等条件，是目前能最快实现商业化的路径。
▲ 驭势科技CEO吴甘沙
吴甘沙表示，目前驭势科技已经与多家整车厂商进行了合作，他们提供的解决方案也已经在这些厂家进行测试。据他透露，驭势科技的低速自动驾驶车辆有望于2018年就在一些园区进行商业运营，最快能够在2019年出现在量产车上。
国内外算法差距小，数据差距大
提到自动驾驶技术，不得不首先提到激光雷达。作为自动驾驶必不可少的传感器，激光雷达正在逐渐发展成“标配”。
最早开始研究自动驾驶的谷歌采用的就是激光雷达为主的解决方案。在国内，起步于2013年的百度自动驾驶项目使用的也是激光雷达传感器。此外，包括大众、日产、丰田等公司都在研发和测试无人驾驶汽车技术，也用到了激光雷达。
目前，大多数业内的自动驾驶测试车都使用的是Velodyne公司生产的激光雷达，其64线激光雷达的售价高达70万元人民币。某种程度上说，激光雷达高昂的价格成本正是无人驾驶汽车无法大规模商用的重要原因。
对此，一些公司开始尝试能代替激光雷达的解决方案。驭势科技吴甘沙介绍，目前业内的传感器融合有两大路径，一个是激光雷达+视觉感知系统的融合方案，另一个是毫米波/超声波雷达+视觉的融合方案。
特斯拉采用的就是后一种融合方案，最早使用的是Mobileye视觉感知系统，用摄像头作为主传感器。不过，2016年5月，美国弗罗里达洲的一场车祸将这一视觉解决方案推到了风口浪尖。
当时，特斯拉的电动汽车在高速公路上和一辆驶入前方的18轮重型半挂卡车相撞。面对卡车这么庞大的目标，特斯拉的自动驾驶系统不仅没能识别出来并进行规避，更严重的是，车子就像失控一样，突然加速冲了上去，最后导致车毁人亡。
吴甘沙分析，突然横过来的卡车不符合Mobileye视觉算法对车的认知，所以系统没能认出来；另一方面，毫米波雷达的安装位置比较低，靠近的时候就扫空了，所以这两个传感器都没发现。
目前，驭势科技提出的解决方案是改进摄像头，例如使用双目深度摄像头，能知道物体的距离与面积。此外，进一步改进视觉的算法，用深度学习算法提升摄像头对道路标示、车辆的识别率。
而图森COO郝佳男告诉小饭桌，特斯拉的事故并不代表视觉解决方案不靠谱。他认为，问题在于特斯拉错误地用了这项技术，“这个芯片本身就没有那么高的一个可靠性，还有一个问题就是，视觉感知需要融合很多种算法。”
对于视觉解决方案本身，郝佳男颇为自信。2016年9月，图森自行研发的深度学习算法在KITTI和Cityscapes两个自动驾驶数据集进行了评测。KITTI评测成绩显示，图森拿到了车辆检测、行人检测、自动车检测、车辆追踪、行人追踪等9个项目的第一名；在Cityscapes两套标准下，图森同样是第一名。
吴甘沙也认为，国内外在算法上的差距已经很小，“但数据上的差距现在还比较大，现在我们也在进行数据上的积累，只能一步一步来。”
政府对自动驾驶的态度：逐步开放
假设技术上的难题都能一一通关，政府会同意自动驾驶的汽车上路吗？
其实早在2015年，国务院便印发了，将智能网联汽车列入未来十年国家智能制造发展的重点领域，明确指出到2020年要掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关键技术，到2025年要掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术。
2016年10月底，中国汽车工程协会发布首个无人驾驶技术路线图。这份长达450页的报告详细制定了无人驾驶汽车发展的三个五年阶段需要达成的目标，力求高度或完全自动驾驶汽车在2021到2025年能够上市。报告还指出，2026年到2030年，每辆车都应采用无人驾驶或辅助驾驶系统。
在图森COO郝佳男看来，政府对自动驾驶将会是一个逐步开放的态度：“首先，我们可以和政府合作建立试验基地，你可以把它理解成一个特区，从国家法律层面上，在这个特区内，你可以做一些可能现在法律还没有界定的事情；然后，你在基地试验成功后，再拿着这个结果往上面报这件事。”
驭势科技的吴甘沙也有着相似的看法。吴甘沙告诉小饭桌，未来法规上的推进可能来自两种力量：国外的“引力”和国内自身的“推力”。
“比如说美国，现在法规上的突破非常快，这种引力也会让国内政府加快速度。”吴甘沙透露，他们也在和地方政府进行合作，推动局部政策的改变，这样会形成一个“推力”，在法规层面实现自动驾驶的落地。
现在，他们正在把这一计划逐步变为现实。2016年12月21日，图森与唐山市曹妃甸区人民政府签订战略合作协议，共同打造曹妃甸自动驾驶卡车试验基地、自动化物流运输商业化运营基地、自动化物流示范区和自动驾驶卡车产业链聚集地。
郝佳男透露，图森正在进行原型车辆的改造，并计划今年6 月在曹妃甸进行自动驾驶卡车路试，今年10 月实现第一条高速线路的自动驾驶商业化试运营。
自动驾驶离中国还有多远？
按照Lyft联合创始人齐莫的畅想，五到十年内，美国的一些城市将会禁止人类司机在某些地区驾车，这些地区只允许自动驾驶汽车通行。他认为，最先可能引入这样政策的是一些人口稠密、交通拥堵严重的城市，比如纽约市、洛杉矶等。
他还表示，在自动驾驶汽车普及之后，大部分司机的就业岗位将会消失。但是围绕移动专车或者自动驾驶汽车车队，还会出现更多的新岗位。比如专车公司会推出设有酒吧的特殊专车，车上将需要专门的服务人员。
五年后，齐莫的这些畅想能在国内实现吗？
▲ 中国汽车工程协会发布的无人驾驶汽车路线图相关时间表
图森COO郝佳男认为，在城市道路特定路段实现自动驾驶，至少会比国外晚两三年。“在高速路段，人们开车还保守一点，但在城市路段，大部分人开车都比较激进。”
他举了例子，大部分人能透过车窗玻璃，看到前车司机的动作，进而判断出对方的下一步动作，但以目前的技术，自动驾驶系统无法做出这样的判断，“以目前的技术来说，无论装多少个激光雷达和摄像头，都是做不到的。”
另一方面，公众对自动驾驶的接受程度也会影响自动驾驶能走多远。郝佳男表示，自动驾驶的可靠性从99.9%变到99.99%，封闭路段到城市道路对技术的要求都是质的变化。“每增加一个九，技术路线都可能是不同的。”
不过，对于自动驾驶给人们生活带来的改变，郝佳男认为国内比国外走得可能要更快，他对自动驾驶卡车的商业前景颇有信心。他透露，目前图森已经和部分物流公司达成合作，自动驾驶卡车成功落地将带来物流成本的下降，“也许未来两三年，我们就能看到快递资费的下降，甚至是全面包邮。”
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