传播许久的 “宝马高管加盟乐视汽车” 消息，近日终于通过官方予以确认。
7 月 19 日，贾跃亭在其社交账号上表示，有 “宝马 i3 之父” 之称的乌利齐 · 克兰茨（Uli Kranz），将成为电动车初创企业法拉第未来（Faraday Future）的新一任首席技术官（CTO）。
FF 强调称，作为极富经验的汽车行业领袖，克兰茨在 FF 将聚焦 FF91 工程、技术研发、采购和制造流程的优化工作，推动 FF91 更快实现量产。
新 CTO = 吉祥物？
对于 “引入 CTO，对法拉第未来究竟有多大意义？” 这个疑问，雷锋网也咨询了某国内知名汽车业人士的意见，得到的回复是：
新 CTO 岁数有点大，感觉像吉祥物。
当然，除了岁数之外，也有人对 Uli Kranz 本身的实力抱有疑问。据雷锋网了解，克兰茨此前是宝马高级副总裁，2007 年开始负责宝马 i 系列电动车的研发，于 2016 年底离开了宝马。
Kranz 的离开更像是黯然离场，因为实际的成绩单并不 “好看”。
他从 2007 年至 2006 年一直负责宝马 i 系列不假，但 4 年多的时间里实际上只交出了 i8、i3 两款车型。这两款车型的销售量在宝马整体汽车销量中只是 “沧海一粟”。根据宝马之前发布的 2015 年财报，i 系列车型在当年一共卖出 29513 辆，其中 i3 售出 24057 辆、i8 售出 5456 辆。而实际当年所有宝马品牌的汽车销量为 190.5 万辆。
本来被寄希望于打入廉价电动车市场的 i3 连续两年的全球销量相加，还不到 5 万辆。几位接受雷锋网采访的汽车业内人士对此观点非常一致：
具体人能力不清楚，但就 i3 来看，不算是个成功产品。
产品的表现不佳，也让本身标榜创新的 i 系列在宝马内部逐渐被 “弱化”，这个趋势集中体现在高管的接连出走：宝马 i8 首席设计师 Benoit Jacob 去了中国电动车公司 FMC；宝马 i3 首席设计师 Kris 去了蔚来汽车 NEXTEV；宝马 i 团队韩国设计师 Richard Kim 也是到乐视汽车报到。
另外一个大的疑问在于：FF 现在真的需要一个全新的 CTO 吗？对此，国内汽车业人士给雷锋网的回答是：
FF 现在最需要的是工艺和投产的团队，关键还是把 FF91 量产搞定。
同样 “痴迷” 挖人的 FF
挖人和融资，几乎已经成为了贯穿整个乐视生态的两条相同故事线。
其中一个例子就是已经在两个月前替换贾跃亭成为乐视网总经理的梁军，之前曾在联想集团中历练了长达 16 年，并且曾经担任服务器事业部总经理、产品开发及产品营销副总裁、移动互联网及数字家庭群组产品开发副总裁。这些职位在联想内部，同样非常重要。
在挖人这件事上，远隔重洋的 FF 同样在这件事上相当痴迷。
算起来，克兰茨已经是法拉第未来从宝马挖来的第三员大将。今年 3 月，宝马前首席财务官（CFO）的 Stefan Krause 被曝跳槽法拉第未来，依然是担任 CFO 一职。法拉第未来官网介绍，克劳泽在宝马任职期间在制定 i 系列汽车战略方面发挥了重要的作用。
另一位来自于宝马的高管是法拉第未来全球设计副总裁 Richard Kim，他曾是宝马 i 系的首席设计师和创始人之一，作品包括宝马 i3 和 i8 概念版。
除了宝马，FF 中还存在所谓的 “特斯拉系” 和 “传统车厂系”，其中全球产品研发的副总裁 Nick Sampson、全球供应链的副总裁 Tom Wessner、全球制造的副总裁 Dag Reckhorn 都曾是特斯拉的员工。而传统车厂系这边，FF 曾经直接从通用挖来了通用汽车 EV1 首席工程师 Peter Savagian，其在美国通用汽车任职 18 年， 负责电力驱动系统和新产品开发。
有趣的是，这些高管 “来得快，去得也快”。
Marco Mattiacci
去年年中刚加入 FF 的前法拉利北美 CEO Marco Mattiacci，曾在法拉利内部担任过 8 年的亚太区和北美区的总裁，之后还曾到意大利担任过 9 个月的法拉利 F1 车队领队和经理。加入消息传出之时，曾有很多人对他的能力寄予厚望。
但就在今年初 CES 即将召开之前，Marco Mattiacci 和另外一位高管，产品营销和增长副主席 Joerg Sommer，选择了一起辞职。当时据 FF 前员工爆料，Mattiacci 曾试图为法拉第未来 “拨乱反正”，并修复该公司的许多财务失误。
但最终他还是选择了离开，同时根据匿名人士消息，Mattiacci 离开 FF 之前曾对贾跃亭表示——对 CES 上展出 FF 新车感到不安，因为公司还没有做好准备。
在梳理完 Uli Kranz 自身的成绩，以及 FF 的挖人史之后，结论其实并不难得出：Uli Kranz 的到来不太可能对 FF 的成长直接产生决定性的改变。
十亿资金实为股权变现
就在几日前，孙宏斌公开表示：“老贾手上还有好牌。” 乐视与贾跃亭也多次多次强调此次飞赴美国是为寻求一轮十亿美元融资。
问题的关键是，现在还有资本愿意相信贾跃亭吗？所谓十亿美元，是确为融资，还是另有隐情？
汽车行业人士向雷锋网透露了他所了解到的部分 “底牌”：贾跃亭在汽车领域，一共参与三家车企——乐视汽车、FF、以及 Lucid motors。乐视汽车毫无汽车制造底蕴，FF 只负责产品设计，当初乐视投资 Lucid，很多业内人士猜测是看中其电池和电动系统技术积累。
2014 年 6 月，乐视集团旗下乐视汽车入股 Lucid。曾有外界认为，贾跃亭布局 Lucid 是看中其技术，最终将 Lucid 和其投资的另一家美国电动车生产商 Faraday Future（下称 FF）合并，或者利用其技术支持乐视汽车的发展。
2016 年 10 月，2007 年成立的 Atieva 公司宣布更名为 Lucid。由于融资不顺，近期 Lucid 或将面临卖身命运，而接盘的，或为福特公司。贾跃亭可从此环节内实现变现，或者部分 “救命钱”。但是这笔钱能有多少，尚未可知。
此前，拥有 Lucid 25% 股权的北汽宣布出售其股份，不再与之合作造车。但据雷锋网 (公众号：雷锋网) 了解，外界所传乐视将接受这笔股份并不属实，Lucid 负责融资 dd 副总裁 Henry 也对媒体表示，“外界传言并不属实，乐视目前仍为公司小股东。”
钱的问题尚未解决，车与产品本身就是最大 bug。
据雷锋网采访得知，有多位原乐视员工离职，加入国内新能源汽车企业，据他们透露，“FF 投产的坑，可能比乐视的债权人都要多”。而 FF 实际只负责造型设计。与此同时，旧厂停工、新厂没影，孙宏斌所谓 “看得是未来三年、五年” 言犹在耳。
关键是，乐视拖欠债务的小股东与供应商，是否还会等他那么久？贾跃亭所剩无几的信誉，是否能撑得了那么久？
贾老板，似乎也只有硬着头皮上了。
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