导语：对于曾经跻身国内合资三甲的韩系车而言，眼下这份属于全世界的辉煌似乎与其没有一丝的联系。
在今年3月的国内乘用车合资品牌销量排行榜单前十名当中，北京现代以56026辆的成绩位列第9位。其销量相对于去年的100549辆，几近腰斩，是排行榜中销量跌幅最大的合资品牌（-44.3%）。与之相映衬的，是过往与韩系车同属第二阵营的日系车在销量上迎来全面飘红：产品端全面发力的东风本田取得高达59.2%的同比增幅；而品牌定位相对小众的一汽马自达则取得95%的同比增幅。如此对比，不免显出韩系车的尴尬况味，尤其考虑到韩系车曾经的稳居合资三甲的身份之下。
“受中韩关系影响，我们目前面临不少挑战，但最终还是要通过自身实力来证明。”在早前的媒体采访中，面对有媒体提出的北京现代今年第一季度销量下跌问题，北京现代副总经理、销售本部副本部长吴周涛认为这很大程度与近期的中韩关系紧张有关。从网上舆论的方向来看，这的确与之有一定的因素关系，但中国乘联会所提供的2017年第一季度国内乘用车企业前十销量数据，却揭示了韩系车销量下跌的更深层原因。
在今年3月的北京现代销量结构中，A级轿车领动销量为5625辆；A0级轿车悦纳销量为4595辆；A0级轿车瑞纳销量为5001辆；A-级轿车全新悦动销量为8018辆；A级轿车朗动销量为7886辆；A-级轿车伊兰特·悦动销量为2301辆。
把产品定价在10万以上的领动排除，其余5款轿车的销量合计为27801辆，占到了北京现代整个销量结构的50%。在销量上过度依靠6-10万的入门级轿车作为支撑，这一策略显然已经跟不上中国市场的节奏。
在2009年国内汽车市场经历了第三轮粗狂式增长以后，国内汽车消费正式由原有的普及消费过渡为升级消费，在经过5-6年的汽车产品正常生命周期以后，民众这种增购、换购的升级消费需求开始于近年集中显现。同时，经过这些年的市场培育，大量首次购车消费者的购车观念变得更为全面、理性。在这里两方面因素的主导下，不仅造就了SUV市场40%以上的年均增长率，更使得以性价比为主要竞争优势的自主品牌找到掠夺合资品牌市场份额的机会。更确切地说，是掠夺韩系车市场份额的机会。
在2017年第一季度国内乘用车企业前十销量数据中，北京现代以19.6万辆排在第十位。但与北京现代季度销量同比下跌-14.4%不同， 长安汽车、吉利汽车、长城汽车，分别取得11.7%、28.5%、22.4%的大幅上涨。而上汽通用五菱尽管同比下跌-1.6%，但38.2万辆的销售体量仍然不可忽视。宏观上看，销量前十的第二阵营已经被自主品牌牢牢把持。
这种把持的实力从何而来？翻阅长安汽车3月的销量：CS75销量22875辆；CS35销量17018辆；CS15销量10212辆。再翻阅吉利汽车3月的销量：帝豪EC7销量20527辆；博越销量20461辆；远景销量11080辆；远景SUV销量9755辆。这两家处于二线阵营的自主品牌的主销车型，都彷如打了照面地贯穿6-12万的售价区间---这恰如此分地和押宝6-10万级市场的北京现代来了场殊死相搏。
但正如上面所说，如今的中国车市整体已经趋向于升级消费，首次购车人群的购车观念也更为进步。尺寸更大、配置更高、乘坐更舒适，成为了主要的消费诉求。而比如广汽传祺、上汽荣威、上汽通用五菱宝骏等自主品牌，或形成了完整且强大的体系能力，或开创了智能互联的创新用车体验，或品牌高度上突破了原有的桎梏。
在基于性价比的前提下，消费者更愿意倾向于购买自主品牌。尤其是市场洞察力更强的自主品牌，打造出大气实用高配置的SUV车型时，以廉价、经济为主打亮点的韩系轿车难言有明显优势。在上海车展上，有记者分别给24位自主品牌的负责人提出“把哪个合资品牌作为超越目标”，其中过半把目标锁定为北京现代以及东风悦达起亚。自主品牌与韩系车的竞争关系，似乎已经挑的明白。但显然，韩系车已经在这场肉搏中处于明显的劣势。
除了来自外部环境的压迫，韩系车自身内里的漏弊更显得关键。最为人所熟知的是多代同堂的销售策略。这种充分发挥产品全生命周期价值、最大化形成密集产品布局的销售策略，让韩系车在市场粗放式增长的情况下，收获了颇丰的销量。但随着市场环境的改变，在支撑品牌溢价的B级车、中型SUV销量不明朗的情况下，大量处于产品生命周期尾段的产品（如悦动、瑞纳、ix35）为韩系车品牌烫上了技术老旧、低质廉价的品牌烙印。这与本田、雪佛兰等通过大量引进全球先进技术改善品牌形象的做法背道而驰。高自主品牌半级的优势，荡然无存。
同时，自从前奥迪设计总监彼得·希瑞尔加盟起亚，并掀起一波专属韩系车的美学风潮，起亚、现代在推出K5、索纳塔等具有让人眼前一亮的设计车款以后。后续推出的韩系车再没有当初的为之惊艳。与此同时，经过这些年累计的自主品牌也逐渐摸索出了设计的门道，相继推出了具有国际性，符合东方审美的家族式设计。譬如传祺GS8亮相北美车展；譬如荣威RX5斩获德国“红点”设计奖，都体现出自主品牌在设计能力上已经丝毫不亚于韩系车。
“你可以看看第九代索纳塔，性价比挺高。““不了，买现代还不如买辆标致408，至少操控性有保障。”这样的对话，就发生在广州某家现代的4S店内。在写这篇文章的前几个小时，我正陪友人在逛现代的4S店。对于大部分的消费者而言，韩系车已经成为了他们最不得已的选择，廉价、低质，缺乏合资品牌应有的品牌力，也没有自主品牌来得有性价比。对于韩系车而言，眼下这份属于全世界的辉煌似乎与其没有一丝的联系。
韩国人似乎已经意识到这个问题。去年，现代汽车第五大海外汽车研发中心——烟台研发中心已经正式投入使用。而将来，将会有2000名韩国技术人员从首尔搬到烟台研发中心工作，进一步加快推进现代汽车的本土化进程。对于未来竞争趋势的思考，起亚已于今年1月，上市了旗下首款插电式混动SUV极睿，并且给出了14.98-18.98万的诚意定价。紧接着3月，针对时下市场需求极为火热的7座SUV市场，推出了专为中国市场打造的中型7座SUV—KX7。这一系列的举措，都彰显着韩系车努力重新融入主流市场的决心。只是，这个市场留给韩系车的机会还有多少？
2017年，北京现代给自己许下了年销量125万辆的目标，第一季度完成了15.7%。是保留实力？还是选错了地狱模式？
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