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上市新车 购车计算
“坐奔驰开宝马”这个梗已经说得嘴皮都掉了，相信绝大部分有关于宝马和奔驰的文章开篇都是这个套路。所以当你坐上宝马的驾驶座，无论它是加长的7系还是M2，都自不然会严肃对待其“操控性”，甚至握上方向盘前需要深呼吸，怕自己不能驾驭这个“疯驴”。实际上宝马已经能够将其操控性很好地融入到舒适性上，所有的顾虑在启动后都会烟消云散。毕竟强调运动性，对于国内的行政轿车准购买者来说，是一剂毒药而不是春药。这种做法在中大型豪华房车产品也不例外，譬如这次介绍的宝马530Li。
由于个人偏好尺寸更紧凑操控更灵活的紧凑轿车，笔者向来对这类中大型豪华车都不太感冒。不过据闻宝马新一代（G30）车型有了脱胎换骨的进化，从车架设计到调校都做出了同级顶班的水准，也不禁对新一代5系有了一点兴趣。而实际试驾感受到底如何？
OKL新平台
新一代宝马530Li采用了和新一代宝马7系（G11）相同的后驱OKL平台（Oberklasse，德文豪华车的意思）平台。得益于大型平台的支持，宝马5系的车架设计可以共享到7系的车架设计优势和更高的制造指标。虽然没有使用到宝马7系上的碳纤维框架组件，不过籍由大量使用高强度钢和铝合金，行李箱盖、车顶、引擎盖和车门均使用铝合金等手段，车身重量比上一代宝马5系更轻了100公斤，刚性也更高。
轻量化对于汽车性能提升有正面的作用，油耗更低，动力性能更好，悬挂负担也更低，运动性能更突出，这也是宝马一直追求的目标。
模块化的B48
上一代宝马2.0T发动机为N20B20，而新一代2.0T发动机已经由B48B20接替。和N20相比，B48B20的缸径和冲程从84mm、90.1mm改为82mm、94.6mm，排气量增大了1cc。更长长冲程的设计有助于提升中低转扭矩，也更符合日常用车习惯。输出方面，和N20B20相比虽然马力只大了7匹，扭矩维持350牛米，但其改变的不仅是追求数据的提升。
B48代替N20的真正目的是为了将模块化做得更深入。新的B系列发动机从缸体,活塞等等硬件, 到喷油嘴压力接口,涡轮增压接口等等,都是标准化。因此B48和三缸B38有更多的共用部件，以降低整体的生产成本。另外，改变火花塞的位置让压缩比从10:1提升至11:1和改善了喷油嘴的设计，以更少的燃油获得同等的动力效果，使其油耗进一步降低了6%。中缸和曲轴箱从分体变成一体式，简化了零件同时降低了零件间震动。中冷也变成了集成在进气歧管上的水中冷，厂方说法是能提高冷却效率和引擎反应，整体提升燃效。
引擎发力更有韧性
因此，新530Li代替了528Li。在依然使用ZF 8AT变速箱，动力微升7匹的情况下，百公里加速时间比上一代缩短了0.4秒。相比车重比上一代的xDrive版本轻了60公斤的情况下，成绩的进步并不算大。不过实际驾驶时，会感觉冲程长了，低转速的扭矩表现也稍稍丰盈了一些，而且随着转速上升动力也显得更有“韧性”。虽然数据上标称输出最大扭矩的转速为1450-4800rpm，实际上感觉到引擎约在1200rpm左右就开始发力，城市低转速行驶时应变能力也有提升。
基于平顺性和节能的效率，变速箱也会积极的升挡让引擎转速始终保持在1500rpm附近。低转速的引擎鼓噪也比N20降低，毕竟宝马挖空心思为B48N20引擎也采用了大量降噪的措施。通常峰值扭矩偏中低转的调校会导致引擎牺牲高转速的持续性能，不过B48B20在这方面表现得相当均衡。最大马力从5200rpm维持到6500rpm，高转部分的动力持续性相当好。只有在接近6700rpm的时候引擎会启动断油保护，全段发力曲线比较平缓且饱满。
在ECO Pro模式下油门相对会迟滞一些，舒适模式的油门反应会变得迅速。运动模式下变速箱会让转速保持在2000rpm以上，引擎的反应变得相当积极。
和奥迪的EA888 2.0T引擎相比，B48N20的调校逻辑会显得更聪明和更均衡，不会有EA888那种低转疯狂高转乏力的感觉，大部分驾驶者动力更好掌握，整体反应更像一台大扭矩的自然吸气引擎。
更平顺的8AT
变速箱依然是ZF的8AT，不过作出了优化，8HP45升级为8HP50。箱体的主要结构基本没有改变，主要是齿比和换挡逻辑作出了优化。前5挡的齿比变得更密，对中低速域的加速、平顺性和燃油经济性都会有正面的帮助。超比挡的齿比变得更小，旨在降低高速巡航时的引擎转速以达到节能和降噪的目的。再加上换挡逻辑的优化，平顺性高了不少。因此在上一代5系那种加速时让你血脉偾张的换挡顿挫没有了，变成了平顺快速。虽然对于性能迷来说少了一些刺激感，不过对于中大型豪华轿车定位来说这是必须有的改变。
另外，变速箱也增加了适应高速部分的滑行模式，可以在ECO PRO模式下启动，最高限速增加至180公里/小时。对于一些“嗜油如命”的车主来说，这个模式有助于进一步节省燃油。不过要激发高速滑行模式要达到两个条件：1、不使用定速巡航，2、要高速行驶时丢油门。虽然条件比较苛刻，且超比挡的减速比已经足够低，实际只能节省不到1000rpm所产生的燃油，这个功能始终还是噱头大于实用性。不过在技术层面上，表明了ZF又一次新的技术突破，利总是大于弊的。
柔软但不乏沟通感
对于一台轴距超过3.1米车长超过5米的中大型轿车来说，大尺寸造成的反应迟钝反应并没有明显出现在530Li上。车头的指向性延续了宝马一贯精准的特点，转向的手感也相当不错。虽然上一代5系上的可变转向比没有了，方向盘的转向特性反而变得更容易适应。方向的反馈也相当不错，包括车身动态和路面信息都会“有选择”性的反馈给驾驶者。简单来说，一些过量的细小反应会由车架悬挂和电子系统自主处理完毕，只有一些需要掌控的大方向才会交由驾驶者处理，这也是宝马在操控调校上的聪明之处。相比之下，奥迪的路感过渡就比较生硬，要么就将路面信息毫无过滤给予驾驶者，要么就完全过滤，这也是为什么奥迪的调校电子味更重的原因。明显宝马会更柔性，而奥迪则更生硬一些。
悬挂部分的反应也相当中性。作为一台逼近1.8吨的车型，弯中的支撑性尚算可以，倾侧不会太夸张，车身的动态反应也不算迟钝。这次试驾的型号有搭载x-Drive四驱系统，因此高速连续变线时动态比后驱版本稳定，不会突然推头或者甩尾。即使弯中逼近极限时都只会稳定的外抛。毕竟是一台中大型豪华房车，总体的操控极限不算很高，但也有遗传到宝马的底盘调校DNA。唯一的失望之处就是整体的操控性过于中性，而缺少一些挑逗，没有表现出宝马的脾气。对于一些挑剔的车迷而言，这多少有点不够“宝马”。相比之下后驱型号就活跃一点。总体而言，530Li能够体验一下驾驶乐趣，但操控性总体而言并不强。
当然，对于行政级别的房车，舒适性的需求远大于操控性能。和传统最强的奔驰相比，这代宝马5系在舒适性已经做得相当不错。即使试驾的型号并没有可调式空气避震，但在高中低速时候，不同大小的路面震荡都能很聪明的化解。大部分时间你会感受到车身会微颤，车轮传来碾过路面的声音，但车身依然能保持平稳，这种“隔绝式”的感受会让人上瘾。
内饰更年轻更科技感
新5系整体的内饰设计全面革新，主打高科技和年轻化，现在再看上一代的内饰就像上个世纪的车型一样。新一代宝马530Li在内饰设计上主旨提升智能化，除了全液晶的仪表和空调面板，中控台上的触控“小屏”等标准动作以外，后座也各准备了一个独立触控屏，可谓武装到脚尖。不过由于后座的独立触控屏没有和座椅设计融合在一起，整体效果较突兀。
中央扶手相比上一代车型就完全变成大型化设计，除了更舒服以外，更增加后座调节功能的按键，和一个可单独取出的平板电脑，用于操控车内的舒适设备如空调、天窗和氛围灯等等，代替了传统的“老板键”，这对于年轻消费者是一个很不错的吸引点。
空间方面，作为一台中大型行政轿车，且是加长轴距的Li版本，除了身材超3米的人类或者有“特别用途需求”的朋友来说应该已经没有能挑剔的地方，乘坐质量也相当接近7系。现在“坐奔驰开宝马”这个说法也要改了，宝马也能做出很舒适的汽车，而奔驰也能做出操控不错的E级。毕竟市场在面前，谁也不愿意放弃。
挑战同级最强表现
新一代宝马5系的推出，除了要在平台化上走得更深入一点以外，也在舒适性和豪华性上直接升级，直接和7系同使用OKL平台就是最大的手段。相比于全新的奔驰E-Class，在舒适性上基本不相伯仲，驾驶性上比奔驰好了一些，动力性能上又好了一些，总体表现比E-Class更突出。其他品牌的竞品暂时还是不能撼动其在这个级别的地位。至于现在宝马5系最大的竞争对手，应该就是7系了吧（或者说应该调过来吧）。
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