当前汽车市场竞争空前激烈，车企想站稳脚跟，没点核心技术，还真不行。而作为汽车三大件之一的变速箱，其重要性不言而喻。
众多车企为其倾注心血，不惜重金挖角、建厂、购入技术产权，似乎明白却不懂个所以然。是否拥有完整的变速箱产品序列，成为衡量一个车企技术底蕴的量标尺。
变速箱来源有：1、自行研发或合作研发；2、从供应商处购入，自行调校或购入程序。
为摆脱变速箱供应商出货量和成本的掣肘，目光长远的车企一般选择第一个方案，本田的10AT、通用和福特联合研发的10AT、丰田的爱信10AT，都是业界典范。
向来重视动态表现的本田，在动力组合方面可谓毫不含糊。全球首款横置10AT便是出自本田之手，被应用于10代雅阁和讴歌RLX上。
通用、福特于2013年开始共同研发变速箱，代号为10R80的全球首款纵置10AT便是二者结晶。福特F-150猛禽、雪佛兰新款科迈罗ZL1纷纷尝鲜。
据称，搭载改款10AT的ZL1在路试当中测得1挡升2挡速度比保时捷PDK快36%，而2挡升3挡、3挡升4挡的速度分别快27%和26%。
大多数车企选择采购变速箱，而常见的变速箱供应商包括德国的采埃孚、格特拉克，日本的爱信、杰特可以及澳大利亚的DSI等。
此般做法虽说省时省力，但由于调校水平不一，匹配度也相差甚远。同样的产品，出来的效果甚至呈现断层式差异。
采购变速箱大行其道，但有那么几家车企却不愿随波逐流，韩国现代-起亚集团便是其中一员，向来崇尚技术研发、默默耕耘的它，早已悄悄建立健全的变速箱体系。
现代旗下拥有两个变速箱品牌，分别为派沃泰（POWERTECH）和岱摩斯（DYMOS）。派沃泰主要生产AT和CVT变速箱，岱摩斯主要生产DCT变速箱和手动变速箱。派沃泰是除采埃孚和爱信外，第三个有能力生产成熟8AT的变速箱公司，其实力可见一斑。
现代-起亚集团的变速箱产品涵盖范围之广，非一言两语可交代清楚。但碍于篇幅，简明扼要介绍几款明星产品及匹配车型。
韩系CVT技术虽不如日系巨头爱信、JATCO老道，但一款增加了2挡副变速箱机构的Kappa CVT也算是为其挽尊。Kappa CVT最大承受扭矩137N·m，被搭载到起亚morning、ray、现代雅绅特上。
早期的大众DSG、福特PowerShift高发的故障率曾让干式双离合蒙上阴影。后来换装更符合国内路况的变速箱ECU后得到大幅改善，这轮风波算是得到降温。
干式双离合的难点在于控制逻辑，对此，现代针对不同地区的车型建立了一套离合器温度的数据模型，因应不同地区选用不同换挡方案。
现代拥有干式6速和7速等DCT。6速DCT代号D6KF1，代表车型有起亚极睿；7速DCT分为两个版本，小扭矩版代号D7GF1，代表车型有起亚Cee-d、K3；大扭矩版代号D7UF1，代表车型有现代索纳塔、起亚K5。
在多挡位热潮的当下，AT变速箱凭借均衡表现始终坐稳“变速箱一哥”宝座，而现代-起亚集团自然不甘人后，旗下AT产品从4AT覆盖至8AT。
5AT和8AT的应用相对较少，5AT目前搭载于起亚霸锐，8AT则是搭载于现代、起亚的高端车型上。
满足自给自足的温饱后，现代-起亚集团开始为各大车企提供变速箱产品，长城H6、H2以及吉普自由侠、指南者都曾使用其6AT，完善的变速箱体系即便是丰田、本田、通用等外资龙头也鞭长莫及。
教授认为，不管将来新能源动力崛地而起对CVT的扶持还是自动变速箱渐而取替手动变速箱等系列趋势，现代-起亚集团都有信心、能力去应对，10AT产品指日可待。
回顾自主变速箱领域，近年发展尚算理想。长城7DCT、东安6AT、山东盛瑞8AT的横空出世，暂且不讨论试用体验，光是这种往上谋求发展的决心便值得嘉许。革命尚未成功，自主仍需努力。
在竿头直上的飞速发展时代，如姚明所说：“不在沉默中爆发,就在沉默中灭亡”，谁能追随技术潮流，谁就能握住时代命脉。
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