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总有那么一股力量盼望借审时度势为由，推崇革故鼎新、标新立异，而首当其冲的当属保守派。然而在诺大汽车市场，墨守成规更像是对饱经考验、深入民心技术成果的尊崇。
汽车的机械可靠性凌驾于一切性能参数、驾乘体验之上，没有合理的返修率、故障率作庇护，再完美的产品体验也无异于空中楼阁，镜花水月、虚无缥缈。这也是汽车界守旧派对各种新事物嗤之以鼻的一大主因。
自然吸气与涡轮增压、六缸机与三缸机、AT变速箱与双离合，当然还少不了时下的欢喜冤家——传统内燃机与电力驱动。欢喜在于辅助电机的引入改善了燃油机单独驱动的低扭输出与燃油经济性，冤家在于传统燃油车与纯电动车一山不能藏二虎的芥蒂。
发展至今，电动机以异乎寻常的速度抢占着内燃机戏份，大有喧宾夺主之势。凭靠高效能、环保，电动机在家用车、性能车领域得到广泛关注。理想的能量转化率，让不少家喻户晓的家用车纷纷推出新能源版本，普锐斯、雷凌的市场占有量、低返修率便是最好佐证。
而性能车方面，当性能阈值遇到瓶颈期，受成本掣肘不能一味扩充缸数、加涡轮，引入电机辅助便成“高效费比”手段。以低成本换取高性能，岂不快哉？混动超跑三杰：超跑迈凯伦P1、法拉利LaFerrari、保时捷918，都是其忠实拥趸。
远不止此，除家用车、性能车外，尚有越野车。有别于相对娇气的承载式车身城市SUV，攀山涉水、翻山越岭才是硬派越野车的天职。
撇除润滑、冷却系统的后顾之忧，电动机看似没有传统燃油机矫揉，加之充沛的低扭表现对脱困能力和通过性大有裨益，但为何电机驱动偏偏无法受到量产越野车青睐呢？教授归咎为下述几点。
“不是在充电，就是在前往充电站的路上”、“刚充好电就开始寻觅下一个充电站”，这些都是纯电动车顾虑续航里程的真实写照。
而相对缺乏安全感的户外驾驶更是如此，看看路虎卫士、丰田普拉多这批提供“副油箱”选装的越野先锋便是最好佐证。
即便配套齐全的城市环境，充电设施的覆盖率、分布均匀度以及兼容性也始终难以令人满意，更别寄望于飞沙走石的户外环境。
就目前技术而言，纯电动车续航里程的硬伤一时半刻难以解决。相反，混合动力车不俗的低扭表现以及拔群的续航里程似乎一下子填补了纯电动车的短板，但为何还是无法得到主流越野车信任呢？
前文提及，纯电动车省去了迂回复杂的水路、油路，对于养护周期、保养难度无疑大有裨益，但混合动力车却面临难以规避的养护问题。
单单水箱、油底壳、三元催化器、电池组等部件的机械刚性是否足以承受越野强度，便拦住大批幻想奔向户外的车型。加之，混动车复杂的传动装置对制造商动力总成的整合能力又是一大考验，结构复杂化往往意味着故障率的上涨。
对可靠性的执念、固有性能的保留，是不少老派越野车的作风，沿用老旧部件、忠于原有调校也变得情有可原。举个例子，丰田普拉多那套老气横秋的4AT变速箱直至上年才舍得换装爱信6AT。
诚然，反对的声音一直存在。路虎、捷豹、保时捷等热衷于高新电子科技的汽车厂商，总愿意将各种前沿装备安放至车内，在功能性与可靠性的抉择中，更侧重于前者。
伴随结果可能是产品的可靠性下滑，即便核心部件故障率被控制在合理范围内，但偶发性的小毛病依旧客观存在，久而久之被冠以“小毛病多、修不好”的骂名。加之，电机、电池等对恶劣环境较敏感的元件，成为新能源车越野的又一掣肘。
市面常见的混联式油电混合通用性强，但在技术标定、协调控制方面尤为复杂。而丰田THS（Toyota Hybrid Systerm）混动系统是当之无愧的佼佼者，早在九十年代便开始推行，发展至今，其可靠性和耐用度丝毫不怵传统燃油车。
深谙于此丰田集团曾表示：对于油电混合的专利技术，我们持开放态度，欢迎其他厂商与我们合作，但不会免费提供技术。
但早在2013年丰田集团便有几项混合动力基础专利过期，其中涉及控制系统、驱动等技术，而专利失效的高发期也近在咫尺。
然而，日本企业向国际标准化组织申报，将日本混合动力标准更新为国际标准，以丰田为首的日系混动流派已设置多个技术陷阱，新兴新能源车企稍有不慎便会触及雷区，付出惨重代价。
简而言之，丰田通过层层专利构筑起技术壁垒，其它企业一旦采用相似原理的进行发明，就必须向丰田交付技术授权费用，这也是油混联式混动系统发展速度放缓的背后主因。
假以时日，电动机若能在保持现有输出功率、峰值扭矩的优势下，在续航里程、可靠性和抗衰减能力等做到向传统燃油机望其项背的话，内燃机历史使命或将告一段落。
书归正传，在这一刻到来之前，主流量产越野车的引擎舱里，出现纯电机驱动的可能性微乎其微。毕竟可维护性、系统容错能力、抗震性也是电动车亟待解决的固有短板。
细想，或许是外界为汽车注入过多感情色彩，甚至将不同汽车门类拟人化，说不定人家传统燃油车秉承着欢迎兼容的态度笑迎新能源车呢？
不过是我们尔等凡人想入非非，为它们强行加戏罢了。传统燃油车，使命完成？新能源汽车，山雨欲来？拭目以待。
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