相信各位对CDX已经不陌生了，这款由广汽讴歌打造的紧凑型SUV在短短几年内成为了品牌的销量支柱，而与对手相比它的独特之处在于，它推出了同级中为数不多的混动版本车型。
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说“为数不多”其实还不够准确，实际上在国内现有豪华品牌紧凑型SUV大军中，CDX是唯二存在拥有混动版本的车型，另一款为BMW X1新能源，不过那是台插混车型，所以再严格点来说，CDX混动是同级唯一一款HEV车型。
无需过多说明，大家心里应该清楚，CDX混动版搭载的动力系统来自HONDA，i-MMD双电机混动系统主要由一具2.0L阿特金森循环发动机，与一具E-CVT变速器再加上锂电池组构成。
CDX混动版目前在售四款车型，指导价区间为29.98万—36.78万，结合它紧凑型SUV的身份，这个售价似乎有点过分了。
不过我们要明白一件事，若以看待一辆HONDA的眼光去看这辆CDX混动，我们知道HONDA向来是被戏称“买发动机送车”，在CDX混动上同理，动力系统科技含量很高，成本也不低；而若是以看待一辆豪华品牌SUV去看待CDX混动，它的产品特性与体验也确实没让我们失望。
三大件占据了一辆车较大比重的生产与研发成本，所以看似不菲的价格，实际上却物有所值。这套i-MMD系统全称应当是SPORT HYBRID i-MMD，可见混动并非只是形式，而是为运动性能服务。
动力系统有三种主要工作模式，分别为EV、混动及发动机直联模式。第一种模式支持短距离的纯电行驶；第二种模式由发动机带动发电机，产生的电能传递至PCU，再由PCU调配控制最佳电量，驱动行驶用电机；最后一种模式，则是通过发动机直联式离合器，让发动机的动力直接作为驱动力，同时行驶电机又辅助驱动和回收电能。
动力参数上，CDX混动的这具2.0L发动机没有想象中那么喜人，最大马力146Ps，峰值扭矩175N·m。不过在电机的辅助下，动力系统的低扭很出色，轻点加速踏板就能感受到CDX的跃跃欲试，这是同级那些即便用上2.0T发动机的车型也不能媲美的。
i-MMD系统的优势在于，没有了传统的变速机构，发动机可以直接驱动车辆前进，减少传动部件的能量损失，此外，i-MMD系统采用的大功率驱动电机拥有更强的动力输出，使整套系统的动力表现更出色。
于体验上，CDX混动的动力系统可以说没有明显短板，在各种工况、速域下，随时踩下加速踏板，动力的响应都能做到高效直接。如果与同级的传统燃油车型来一次加速对比，夸张点说，CDX混动时速表的变化，都快要赶上对手转速指针的攀升速度了。
有趣的是，如果论加速的绝对能力，CDX混动不弱，我们实测其百公里加速成绩也就在8秒出头，但从主观感受上，它却没有刻意地营造推背感，在看似不疾不徐中完成一次迅猛的提速，它冷静得像个“杀手”，这才是让对手畏惧之处。
它不像BBA的车型那般，具有丰富的驾驶模式选项，CDX混动只有COMFORT与SPORT两种驾驶模式，而两种模式风格迥异，不存在换了等于没换，或者模式鸡肋等说法。
SPORT模式下，发动机从保持在经济转速瞬间转变为蓄势待发状态，转向质感也相应变得运动起来，同时自适应悬架的阻尼也随之调整。
从此刻起，每次的加速、变道、超车，我们都更能感受到在讴歌车型上，混动为运动服务的真谛，更容易聆听发动机高转速下，那被称为“冠军的声音”。
当然了，别误以为是由于CDX混动隔音做得不行。相反，实际上CDX混动的隔音做得很出色，这是舍本的隔音材质提供的优势，同时还有ANC主动降噪技术作为辅助。
而车辆很巧妙地隔绝掉大部分风噪、路噪，反而让撩人的发动机声音部分传递至车内，起到营造驾驶氛围的效果。除此以外，ASC主动声浪系统也在为“冠军的声音”加码，在汽车逐渐发展为大型前端综合体的当下，讴歌还是希望我们能感受到曾经在赛场上驰骋夺冠，那最纯粹的HONDA的声音。
至此也许还是有人会抱有疑问，一辆售价超出30万的CDX混动，与HONDA家族的CR-V甚至缤智，区别大吗？
毫无疑问，它们是三款车，三个独立的不同的产品。与缤智相比，CDX混动的底盘质感要好上许多，即便后悬架也是非独立悬架结构，但由于配备了自适应减震系统，对震动的处理手法显然要更高明。
而与同样有混动版的CR-V相比，CDX混动更胜在车内设计、用料各部分，CDX真可谓麻雀虽小，证实了我们所说的浓缩才是精华。
噢对了，所以我为什么要拿它们仨做比较呢，它们的特性和定位，本就对应着完全不同的消费群体。CDX混动应该是那些不甘于平淡，不希望盲从，有自己独特追求，但同时想理性兼顾用车成本的都市达人之选。
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所以各位会觉得CDX混动贵吗？如果不确定我说的这番话，倒不妨亲身去体验一番。
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