本月初,部分城市已经正式实施国6排放,闹得沸沸扬扬的国6总算是告一段落了。本以为买到国6就是万事大吉,结果马上就有车主蹦出来,说国6的不但动力下降连油耗也变高了,这是怎么回事?
作为使用者,车主的感受肯定是最真实的。但这也会让人感到困惑,国5升国6动力下降油耗增加,是普遍现象还是个例?要了解这个问题,不妨先看看国6与国5的差别。
从数据看,国6B排放三种主要污染物要比国5减少近50%,哪怕对比欧6,国6B一点也不怂,所以有人把国6称作世界最严排放标准!那么问题来了,排放是怎么影响油耗的?这就得从欧6的故事说起,尽管欧6排放不如国6B严格,但是欧盟却特意限制了二氧化碳排放,这又是何苦?
尾气污染物中,没有哪种直接影响油耗,也就说国6B污染物再少对油耗也没多大影响。然而二氧化碳排放量却恰好与油耗成正比,只要欧盟卡碳排放,就有厂商举双脚反对(丰田窃喜)。欧盟目前二氧化碳限值是130克/公里,对应的油耗是5.6升/百公里,明年会降到95克/公里,对应的油耗就是4.1升/百公里(很精明吧)。
没有二氧化碳排放限制,那么国6比国5费油是可能的!但这不是普遍现象,为什么这么说呢?有些老发动机受制于当时的技术水平,只好牺牲一点油耗先满足国6,但是新推出的发动机,本身就是朝着下一阶段排放(欧7)去的,所以这都不是事。
前面看过国5、国6B和欧6排放对比,大概知道三大污染物是什么了。这里各自简单介绍一下,一氧化碳无色无味,但是对人有致命危害,每年都有车内睡觉导致一氧化碳中毒的事情发生。
碳氢化合物对人也有害,但是不如一氧化碳那么明显。氮氧化合物主要对环境有害,即使含量低也要被限制。这三种污染物性格不太一样,发动机低转速高负荷运转,产生的一氧化碳和碳氢化合物最少,因为这个状态下油气混合效果好燃烧充分。
为了照顾前面两个污染大户,国6的车升挡变得很积极,发动机老喜欢压着低转速跑(不要认为转速低全是为了省油)。让汽车厂商头痛的地方是,氮氧化合物这样的小户喜欢唱反调,高转速低负荷才能让它感到舒服,因为气缸内残余废气少而且温度低。
为了降低燃烧温度减少氮氧化合物排放,发动机就开始用EGR(废气循环),EGR的优点是省油且减少排放,缺点是动力差,所以优缺点很明显。国6氮氧化合物的限值相比国5减少了41%,因此不得不加大EGR比例,前面压低转速后面使劲打废气,动力能不受影响?不过这也只是针对老发动机,现在的新技术可以解决排放和动力之间的矛盾。
有了解过排放制定的老司机或许知道,国内排放标准基本都是参考欧盟,这次国6B或许就是奔着欧7去的。前面就提到,欧盟有严苛的二氧化碳排放限值,二氧化碳恰好又与油耗成正比,所以真正的国6实际上应该更省油。
照着省油这个思路就很好区分了,发动机省油看什么?当然看热效率!热效率高低又与压缩比成正比,所以压缩比高的发动机通常更省油。光说压缩比有些烧脑,下面举几款全球通用的发动机为例。
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大众在国六到来前就将迈腾1.8T停产了,取而代之的2.0T 低功率版发动机排量虽然略大,但油耗却比1.8T低。这台EA888 3B是双循环(奥托+米勒),压缩比为12.5:1,最大热效率37.5%,在增压发动机中属于比较高的。
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日产天籁的2.0T发动机,同样是双循环,而且压缩比在8:1-14:1之间任意调节,最大热效率在38%-39%之间,可以算目前同类别最高水准。
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丰田的2.0L以及2.5L发动机,全部都是双循环,压缩比为13:1,最大热效率40%。这两款发动机主要搭载在凯美瑞和亚洲龙上。
奇瑞的1.6T发动机,压缩比为9.9:1,相比前面几款就低很多了,因为它是简单的奥托循环。考虑到奇瑞1.6T榨出来的马力比大众2.0T低功率版还高,而且热效率高于37.1%,这个成绩已经非常不错了。
真正瞄准下一阶段排放设计的发动机,动力和油耗不但不会变差,反而会比国5更好。在挑选国6时,最好选择国内外都在服役的发动机,因为最新技术总是用在全球车型上。
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