三大件非常过硬！14.18万起，这些车买啥配置都赚！

买车怎么选从来就是个难题，有人看中配置，有人在意口碑/销量，不过今天教授却对此有另外的见解。我们知道，包括发动机、变速箱在内的“汽车三大件”是汽车研发生产制造中成本占比的重头，那买车的时候，我们不妨奔着这“三大件”去？

作为一款小型SUV，C-HR的官方指导售价为14.18万—17.88万，此前一经上市，不少消费者都抱怨“太贵”，确实，C-HR的定价区间比起主流小型SUV要高，不过我们得看看，它要价高的底气何在。

主要还是聚焦三大件部分，C-HR是丰田TNGA架构下的首款SUV车型，相信TNGA的故事大家也听过很多次了，在此就不赘述，简而言之，新世代的产品都传递出了丰田对品质更精益求精的追求。

首先是发动机，广汽丰田C-HR的发动机甚至要比美版车型更先进，它搭载了TNGA架构下的2.0L发动机，而且比起海外版的机器，具有进气效率更高、静谧性更好、燃油经济性更佳以及重心更低的优势。

参数上，2.0L机器最大马力171Ps，峰值扭矩203N·m，配合上极高的热效率，这具发动机在技术和表现上都做到了同级领先水平，另外，同级也确实罕有搭载较高排量发动机的车型。

此外，虽然数值有所差异，但不可否认，C-HR搭载的甚至是更高级别车型凯美瑞同系列的发动机，缸径80.5mm，行程97.6mm，压缩比13:1。以此来看，拥有这台小型SUV其实也是享受着越级的动力系统。

至于变速箱，丰田也在C-HR上做了突破创新，本质上它是CVT，能够呈现丝般顺滑的提速，但为了不让动力在低速起步时损失过多，变速器又带有起步齿轮，我们能够理解为是AT+CVT的混搭。

底盘、悬架方面，C-HR是小型SUV中为数不多采用前后四轮独立悬架的车型，且值得一提的是，减震器采用来自ZF旗下的SACHS品牌，且减震筒内部带有弹簧；此外，丰田还为C-HR前后标配了粗壮的防倾杆。

以上，都是我们看不见之处，丰田为这辆C-HR所加的料，而实际上，除了三大件的亮点，C-HR也在设计上讨得不少年轻消费者的欢心。

全新一代宝马3系（G20/G28）早前已经上市，虽然目前仅先行在售325i/325Li一个动力规格版本的车型，不过明年，更入门的320与更高阶的330也会上市，届时消费者们的选择会更丰富。

当然了，3系是一款公认的好车，在同级也基本算是标杆的存在，没有哪一个车款是很不值得买的，为何3系能如此优秀？我们继续来说三大件。

虽说目前仅有325一个动力规格的车型在售，不过其发动机与未来的330都同属B48系列的2.0T机器，而在功率、扭矩等参数上设定有所不同。

需要说明的是，搭载在新3系上的B48也是经过改良的（B48TU），提升部分主要集中在轻量化、热效率两个方面。

轻量化是现时主流车厂都在研究的课题，于新3系上，宝马为这具新款B48发动机的曲轴减重了1kg，发动机总质量成功减重8kg。

其次，新款B48发动机的燃油喷射系统也得到优化，喷油嘴喷射压力从180Bar—250Bar提升至恒定的350Bar，汽油雾化效果大大提升，随之而来的是燃油经济性的提升。

此外，新3系的发动机还采用了分体式水道布局的设计，缸盖和缸体的水道是分开的，则可以实现各自完成冷却循环的效果，无疑也是在为提升热效率助力。

更值得一提的是，B48发动机中高低功率版本也存在差异化设计，低功率版本应用了缸盖与排气歧管一体化设计，如此一来，减少发动机暖机时间的同时，也能够为废气降温，发动机效率进一步得到增加。

以上都只是新款B48发动机科技领先、创新的冰山一角，可见为何3系从古至今都是同级运动性、操控性车型的代表了，所以我们并不能仅仅关注新款发动机在参数上提升的那30N·m最大扭矩。

至于变速器，新3系自然用的还是ZF提供的8AT，这同样是业界公认硬件和调校最棒的变速器之一。同时，较此前的8AT又有所优化，本次在新3系上，变速器齿比范围从7.8提升至8.2，优化了低速时换挡的平顺性，也让巡航状态下车辆更省油。

至此大家应该也明白了，新3系现在卖得不便宜，同时也只有一个动力规格车型在售，但它有它的底气，至少面对如今已经主推1.5T的C级，和亮点不明显的A4L等对手，3系依旧是同级标杆般的存在。

在合资B级车群雄四起的今天，可能很多消费者都在惦记着迈腾、凯美瑞、雅阁等车型，而君威似乎渐渐被人们少提及，不过要知道，几年前的君威在销量上可是能够冲击前几名的车型。

当然了，即便热度稍有退去，却不妨碍君威依旧是一款三大件素质过硬的车型，换代前可能只有来自通用系底盘的扎实感为人们津津乐道，换代后则是动力系统+行走品质的双双提升。

标识20T与28T的车型组成了如今君威的车系结构，也就是1.5T与2.0T车型。1.5T的发动机能够提供170Ps最大马力与252N·m峰值扭矩，从数据上看已然是一线级别的，想想看上面新3系的2.0T也不过就这个数值。

值得一提的是，在研发出全新HYDRA·MATIC 9速自动变速器后，别克慷慨地给予了君威全系车型标配，原本以前惯用的小排量涡轮增压发动机配双离合变速器则不复存在。

以往的1.5T配双离合，给我们的驾驶体验并不太好，尤其是在平顺性方面。如今这具9AT的最大功劳，就在解决这一症结，在君威上，这也代表着通用旗下首款1.5T+9AT动力组合的成功。

而且不像有的多挡位变速器噱头大于实际，君威的9AT是真的能在100km/h时速内就挂上第9个挡的，让最高挡不仅仅是摆设。

2.0T车型也匹配的是9AT变速器，相比之下，在2.0T车型上，9AT要解决的问题重心则在于如何化解好一股“蛮力”，要知道，新君威上的2.0T发动机最大马力已经达到261Ps，峰值扭矩350N·m，比上一代的君威GS都高，可以说是动力很过剩了。

实际上，无论是1.5T还是2.0T车型，都能做到起步灵敏+后劲充分，再配合上通用系本就扎实可靠的底盘，以及不错的NVH水平，君威也可算是一辆买哪个配置都差不离的车型，毕竟三大件的优势摆在这。

如果要教授细数，其实还有一些车型是具备这种“买哪款都不亏”属性的，例如TNGA架构下诞生的首款车型全新凯美瑞、同级别标杆车型迈腾/帕萨特等，如果你觉得还有哪些车具备这种潜质，不妨在下方留言，告诉我们！