油门随便踩！百公里4L油 这些日系车用得多省得多

油耗问题是一台车避不开的重点，就好比买一台A0级的两厢飞度，具备简单代步和轻度家用属性（不要提后生仔GK5改装），追求低成本用车的它自然对燃油经济性有更高的要求。

 

当然，如果开着一台AMG GT，不衡量其排量跟性能属性，也要求它讲究百公里几升的油耗，这确实是揣着明白说糊涂话，这个道理放在所有车上都能适用。

 

即使同个品牌同款发动机，放在A级和B级车上使用，尺寸不同、车重不同、发动机调校不同等，两者之间的油耗水准也是截然不同的，好比思域L15B8发动机重新调校后被放在雅阁身上。

 

油耗高低对于一台车来讲确实挺重要的，所以对油耗有更高追求，对用车成本控制也更在意的话，从入门到高阶，在相对不是太贵的价格区间里，本文主角们又会是谁的菜呢？

 

引入丰巢概念的12代卡罗拉是一台把所有东西都全部揉碎，再被重新打造的新车型，它把卡罗拉一直以来对空间的优化、舒适性的基本保障以及较高性价比的特性进行保留，并在此基础上提升新架构更高标准的造车要求。

 

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卡罗拉白车身采用更高强度的钢板，结合吸能材料和强化车体结构等设计，能更大限度保护座舱结构安全，也能减轻碰撞对行人的伤害；全系标配8具安全气囊、ACC自适应巡航在内的主被动等安全配置；后悬挂由11代的扭力梁更换为这一代的多连杆独立悬挂......可以说这一代卡罗拉的革新是彻头彻尾的，实现了全方面的产品技术升级。

当然，俗称“买菜车”的它依旧是经典的家用代步车首选之一，双擎混动版依旧足够出色。整套双擎系统由8ZR-FXE 1.8L自吸发动机+E-CVT无级变速箱+电机组成，发动机最大马力98匹，峰值扭矩为142牛·米，电机最大马力72匹，最大扭矩为163牛·米。

 

新升级的1.8L阿特金森循环发动机可通过电子智能气门控制，实现阿特金森循环，让燃油的经济性提高，并在加装了烃过滤器后，进一步降低废气的排放，让环保指标标准更高。

小型高转速电机具备更高功率和高密度条件，配合E-CVT变速箱与发动机、电机的连接运转，全新一代THS II混动动力系统能够实现更高的行驶性能和更低的油耗。

 

12代卡罗拉双擎官方给出的百公里油耗仅为4.1L，根据双擎车主实际用车反馈，百公里油耗在4.3-4.5L之间，这个数据跟官方的油耗成绩没有太大差距。

有了混动系统的加入，双擎版比纯燃油版日常百公里节油2-3L左右，燃油节能性的提高非常显著。

 

12代卡罗拉的整车产品力实现了360度全覆盖式提升，这不仅仅体现在可视化的设计上，还体现在底层的各个细节，再加优秀的低油耗表现，低成本用车于它而言不是问题。

 

搜罗了一圈主流合资品牌里的B级车型，雅阁是把“轿跑化”做得相对较好的一台车，论运动方向的进击，雅阁的路子走得更野也更彻底，当然，这块是讲它设计和整车低姿态的魅力部分，但颜值并不是它今天的重点。

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本田发动机向来赫赫有名，机头的魅力远大于车壳本身，雅阁身上的这台1.5T VTEC涡轮增压发动机在思域、CR-V、冠道等车型上都在使用，但雅阁这里多了个194马力的版本，扭矩也提升至260牛·米，最大扭矩范围也爬升至5000转，整个动力的响应跟持续性会更好。

 

这台1.5T VTEC涡轮增压发动机拥有三大技术亮点，分别是进排气双VTC、缸内直喷和高响应涡轮增压，比起1.8L自吸发动机，输出扭矩比传统自吸发动机更高，最大扭矩提高了45%，燃油经济性也提高了15%。

 

当然，比起1.5T版本，2.0L的油电混动版才是今儿的主角，按照本田的说法，这套i-MMD系统能够实现3.3L/100km的超低油耗，驾驶雅阁上路一箱油能够跑出1200km的路程，并且还能让油箱存油不见底，既拥有中型车的动力，也有小型车的油耗。

 

虽然以上油耗成绩是日本JC-08工况测算出来的数值，但至少i-MMD系统搭载的这台2.0L阿特金森循环发动机确实拥有出色的动力性能以及高效的节油性，整套系统的工作效率实现一个层级的攀升，在燃油经济性上号称是“同级别全球最高水平”。

 

本田阿特金森循环DOHC i-VTEC发动机使用了两种类型凸轮的前提下，通过电动化VTC可变正时控制连续控制进气门相位，来进一步实现低燃油和高输出功率驱动。

在高速巡航期间，发动机直联式离合器与发动机输出轴直接连接车轮，并进入发动机驱动模式，通过设定与手动变速箱中最高挡位相匹配的高速行驶挡位和简单的动力传递路径，将阿特金森巡航中的高效驱动最大化。

并在可自由控制电流、电压的PCU动力控制单元和电离子电池的配合下，让这套i-MMD系统发挥出优秀的燃油经济性，且做到更快的动力响应。

最终本田给出的官方油耗在百公里4.2L，根据车主实际用车情况来看，磨合期之后百公里油耗普遍在4-5.5L左右。

 

车辆在起步和中低速巡航下，车辆仅依靠电机驱动行驶；在混合模式下当车辆有加速动作时，发动机将会驱动发电机，将产生的电力供应给行驶用电机，并驱动车辆前进，两者处于共同合作模式；在高速巡航时，发动机则直接负责动力输出。

 

对于一台B级车而言，雅阁锐·混动版在有了i-MMD系统的加持之后，节能优势确实更加突出，多种驾驶模式也能根据特定场景，让车辆具备更优的动力驱动高效性，车辆也会根据路况的不同自动切换驾驶模式。

 

时过境迁，当皇冠退出的时候，任何一个限制其继续开拓市场的因素都不是无辜的，但时代总在往前发展，当一个老产品倒下的时候，会有无数个新产品站起来，此时的亚洲龙正扮演着后浪继承前浪的身份，继续发光发热。

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亚洲龙也是丰巢概念下TNGA全新架构的产物，其带来的不仅仅是一个汽车平台，而是从外观到核心零部件用新技术打造汽车制造的新创新方式，实现产品全方面的跳跃式升级。

此刻的亚洲龙已经是丰田品牌轿车中的旗舰，自然也就象征着整个品牌对产品制造的高度。

但是从它的定价来看，燃油版19.98万的起售价门槛很低，比起皇冠，亚洲龙的性价比被拔高，因为丰田也很清楚，一款高阶的产品想要与豪华品牌硬钢，在当下很难再占到便宜。

与其作死捍卫较虚的市场地位，还不如重新划分身份做细分市场的掠食者，让凯美瑞本小量的高配车型用户转投亚洲龙旗下，做到产品选购一步到位的诱惑，并跟其他同级竞品一较高下。

亚洲龙双擎车型凭借着仅22.68万的低售价和高凯美瑞一个级别的身份成为市场中的香饽饽，双擎版的亚洲龙自然也就更吸引人了。

亚洲龙搭载了全新一代的Toyota Hybrid System（THS II）混动动力系统，这套混动系统跟卡罗拉双擎是同宗同源，但是核心“物料”做了替换。

2.5L Dynamic Force Engine发动机采用了VVT-iE智能电动可变气门正时进气系统，直喷式喷嘴和激光熔覆气门座等大量新技术，让输出功率和燃油效率更加均衡。

整套混动动力系统实现了小型化、轻量化、高效化，既让发动机的尺寸更小、更轻，也让性能更好油耗更低，最终新一代的THS II混动系统实现了41%的超高热效率，并将油耗控制在百公里4.3L的水准，堪称同级标杆。

这套THS II混合动力系统在车辆停止状态下发动机和电机都停止工作，在不消耗燃油的前提下可维持车内空调等电器设备的正常运转，车辆起步时由电机驱动，发动机将适时介入来提升更高动力的输出。

正常行驶条件下，发动机会跟电动机高效配合，甚至在低负荷状态下只让电动机驱动车辆，最终带来更低的油耗表现，在车辆加速时，发动机和电动机会同时做功，来保证动力输出的充沛。

当然，在驾驶模式选择EV时，车辆可以仅靠电机驱动（电池满电），日常车辆减速时车轮驱动电机也会进行发电，并利用高效的回收能量对电池反向充电。

 

在众多亚洲龙双擎车主的反馈中，该车百公里油耗平均在5.5L左右，如果日常驾驶对油门掌控相对激进，那么油耗将会上到6.5-7L左右。

性能更强、重心降低、前后双叉臂独立式悬挂等技术优势加持下，亚洲龙确实比凯美瑞更强调运动性，也更能调动驾驶者的驾驭感，即使它的内饰相对沉稳复古，但内敛的性格之下也有向张扬的外观所靠拢的那一份小躁动。

 

如今很多新车都在往小排量跟低油耗的方向走，不然就是轻混/插混技术加持甚至直接纯电替换方案，节能对于当下来讲确实是主流共识，也是大家都在努力的方向，如果你对车辆节能性有更高追求，又不想站队未来的电气化路线，那么混动系统无疑是不错的候选方案。