对人或者对事物,人们或多或少都会存在一些偏见,比如很多人总觉得在国企工作就是混日子,再比如男人没一个好东西……关于车,我对SUV车型一直以来也有一个偏见:SUV没有操控乐趣。而当我来到天马山赛道,开着阿尔法·罗密欧 Stelvio以及其四叶草版本肆意玩耍一下午之后,额头的汗还没落心中便是一惊:糟了…自己打自己脸了。
嗨,又不是第一次了,无所谓。
此次试驾场地为上海市天马赛车场,也是国内比较早的一批赛道,赛道全长2.063km,设计最高时速为200km/h,是按照F3标准建造的,对大部分量产乘用车而言已经相当耍的开了。
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试驾车型为阿尔法·罗密欧国内在售的全系车型:Giulia、Giulia四叶草版、Stelvio、Stelvio四叶草版。车型相对还是简单的,一台中型车一台中型SUV和它们各自的四叶草版本。
简单说说这四台车的“硬件”。Giulia和Stelvio的发动机和变速箱是相同的,调校参数上也保持了一致。这台2.0T L4 Multiair全铝直喷涡轮增压发动机,可以带来最高206kW(280Ps)/5250rpm的输出功率,峰值扭矩也同为400N·m在2250rpm时爆发出来,与之匹配的则是目前市面上综合表现最为出色的采埃孚8AT变速箱。
另外就是Giulia全系后驱,Stelvio则全系配备了Q4智能四驱系统,这是一套全时四驱,前后轴的扭矩由ECU自行控制,配备主动分动箱(ATC),可以在100毫秒内完成前后扭矩分配。当然,以上种种都是“形式主义”,下赛道见真章吧。
选择d(运动)模式,起步全油门下去,发动机和变速箱瞬间绷紧神经,转速时刻保持在4000rpm以上,280匹的最大马力悉数迸发。变速箱换挡速度异常凌厉,伴随着略带冲击力的换挡动作,整个加速过程相当有节奏感,很快便迎来了第一个弯道。
曾经驾驶Giulia的时候,其灵敏的转向就给我留下了深刻印象。而这套前悬架结构在Stelvio丝毫没打折扣,虽然它外观看上去略萌略可爱,开进赛道却有着刀锋一般的转向感受。在直线中很稳定,进弯之后又非常之精准,转向比也比同级别车型更适合赛道驾驶。而不足之处和Giulia也相当类似,就是转向手感在极限驾驶状态下还是来的太过轻盈了,路感传递的比较少,不过这种设定是完全可以理解的,虽然它操控很好,但并不是一辆极致的性能车。
SUV重心高?臃肿?这些词儿和Stelvio毫无关系。前桥扎进弯中之后,车尾循迹性又特别好,弯心好像有引力一样在把车身往内吸入。悬架硬度其实并不算高,作为SUV,行程还是要比Giulia长的,但实际在赛道中它车身姿态的控制比我想象的要好不少,面对起伏的路肩,轮胎已经能保持不错的贴地性,让你不会丢失抓地力。
在出弯给油的时候,变速箱相当给力,280匹的马力其实说也也不大,但丝毫没有给你怠慢的感觉,动力衔接够直接,而且后桥和Giulia一样配备了限滑差速器。不过有点小不爽的地方就是,ESC和Giulia一样不能关闭,偶尔会跳出来制止你的一些动作,容易失速。
另外就是它的这套Q4四驱在特性上还是相当特殊的,基于纵置后驱平台打造,扭矩分配上更偏向后驱,绝大多数情况下它都是后驱状态,操控感受也和后驱相当类似,只有系统检测到后轮滑移,Q4智能四驱系统才会将最多50%的扭矩送抵前轮,实现全轮驱动。
无论是从底盘、动力还是转向维度来说,Stelvio都刷新了我对SUV的操控印象,这家伙除了看起来是个SUV,开起来真的和运动轿车相差无几。不和别的比,就和同级别以运动著称的宝马X3来比,我认为Stelvio在动态表现上要出色的多。在意大利与瑞士交接的地方,有一条位于阿尔卑斯山脉的盘山公路,非常之惊险、刺激,叫做Passo dello Stelvio,阿尔法·罗密欧Stelvio的名字也正来源于此,经过这次的试驾体验,它的整体表现可以说是不负Stelvio之名。
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