想必车友们第一次去试车时销售人员会提到此车采用的是前悬挂带横向稳定杆麦弗逊式，后悬挂带横向稳定多杆式等等，内心是不是有点崩腾啊？
完全听不懂啊！
要不就是当作没听见，注意力放在车上；或者是只会开车但不懂这为何物的车友，又或者是车主懂悬挂，可能很多意义上觉得是多杆式比较好。
但事实是不是这样呢？
小编着重给车友们介绍下不同悬架形式的优势和劣势，因为每种不同悬架形式都有着固有的特点。
第一：麦弗逊式独立悬架；
麦弗逊式独立悬架一般用在前轮，从五菱宏光到保时捷911全都采用麦弗逊悬架。
它仅由两大部分构成，支柱式减震器和A字型下托臂。
它表现得优势在于两方面。
第一个为悬挂重量轻。
麦弗逊式悬挂体现了一定舒适性，体积小，特别适合小型车辆；小车多数为FF前置前驱，这样可以有充足的空间安放发动机，并扩大车内乘坐空间。
第二点则是占用空间小，设计师能在发动机仓布置下更大的发动机，而且发动机的放置方式也能随心所欲。
在中型车上能放下大型发动机，在小型车上也能放下中型发动机，让各种发动机的匹配更灵活。
有的车友可能了解会觉得其结构简单、成本低，操控差，这里小编就不赞同了，保时捷911就证明了前悬架用麦弗逊也可以做到操控性很好。
第二：双叉臂式独立悬架；
它与麦弗逊式悬架共同点为下控制臂都由一根V字形或A字形的叉形控制臂构成，液压减震器充当支柱支撑整个车身。
不同处则在于双叉臂式悬架多了一根连接支柱减震器的上控制臂，这样一来有效增强了悬架整体的可靠性和稳定性。
简单的说双叉臂可以算是麦弗逊的改进型悬架，比麦弗逊式多了一个上控制臂。
这又有什么好处呢？
它可以更精确的定位前轮的各种参数，对侧向的支撑也更好，能提升过弯极限，刚度和抗扭强度也会相对更高。所以在拥有优秀操控的基础上，也能兼顾舒适。
但其研发成本，前期设计、试制、、调校等等都比麦弗逊更加复杂。所以它的缺点上一个上叉臂之后，占用空间会更大，质量也更大，并且成本会更高。
双叉臂的缺点，加上现在麦弗逊悬挂适用于大部分家庭所需，所以很多以前用双叉臂的车型，比如老雅阁、睿翼改用了麦弗逊悬架。
主要应用于哪些车上呢？
基本用于高级别的车上，例如法拉利、宝马X5、英菲尼迪Q70L玛莎拉蒂等。
所以有了双叉臂不一定就是操控好，主要是会调校。
第三：多连杆式独立悬架；
多连杆顾名思义就是有很多根连杆组成的悬挂类型，一般三根或者更多。
其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。
复杂的多连杆为工程师提供了丰富的调校空间，可以极大程度满足性能，并且调校出不同特性，保证车辆的操控性和舒适性。缺点它需要更多的空间，且设计调校参数较为复杂，成本更高。
很多人都知道多连杆好，所以有些厂商即使用的不是真正的多连杆，也会在参数表上起一个接近于多连杆悬架的名字。这种其实属于麦弗逊的改进版，比如把麦弗逊的下摆臂换成2根拉杆，再增加一根纵向拉杆，也叫做“多连杆”，但你也不能它骗人不是么...
小编点评：
一是小小的提一下悬挂系统一般来说是指独立悬架和非独立悬架，使用非独立悬架的多为越野车，对于我们日常生活来说，我们不去地势严峻的地方自驾游也不去激赛，所以它的极限我们是无法体现的。
二是所有车型都会根据大家的需求不同，比如运动，舒适，还是空间等等的需求。每款车型的设计当然也是如此，都是根据车型定位来选择悬架形式。
一般轿车，城市SUV都采用的是独立悬架，独立悬架就是一个好处，在路上绝没问题，长期山路的的话，就容易变形，硬派越野车和山地越野车，以及很多赛车都是非独立悬架，来应对更多的烂路和特殊情况。
三是至于有的人单方面拿悬架结构来评定车型的操控感受，评价一个车时，这完全不对；保时捷911就是一个反例。
每种悬挂的类型只是大致结构相同，但是调校和改进后都会呈现出不同的特点。
要想知道一个车是怎么样，还需要去提前试驾直观的感受它的操控。不要脑子以偏概全认为哪个悬架就是最好，悬架形式只是一个基本的参考。
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