倾听创业故事,对接融资需求
欢迎做客【镁客·请讲】栏目
点击菜单栏-联系我们,让更多人看到你们
一方阵营提倡“直接跳过”,另一方则建议“循序渐进”,L3正站在选择的交叉口。
策划&撰写:韩璐
此前在自动驾驶圈,一则关于“奥迪放弃研发L3自动驾驶”的消息被媒体报道,在业内引发了热议。
虽然之后奥迪方面回应称,他们并未取消L3自动驾驶技术研发项目,只是将其提升至大众集团层面,整合到Car.Software软件车载开发部门,但是也从一方面揭示了L3自动驾驶地位的“下降”。
2017年,应该能够算得上L3级自动驾驶的“高光时刻”了。
在这一年,奥迪发布了全球首款可以实现L3级别自动驾驶的新型轿车“奥迪A8”,这款车型也被定义为首款专为L3级别自动驾驶而开发的量产车型。
对于任何产品而言,“量产”都意味着它已经能够服务大众消费者,并接受来自市场的考验,应对绝大多数情况的时候都能游刃有余,涉及安全、抗压、温度等多个方面。可以说,于自动驾驶领域,“量产”是对一家车企的最终考核。
自2009年谷歌启动自动驾驶项目至今,在这11年光景内,赛道上的玩家已经从当初的寥寥几家发展到如今的各地开花,覆盖了科技巨头、汽车制造商、创企等等。这其中,随着奥迪首款L3级别自动驾驶量产车型被广泛报道,越来越多的人认为L3级别自动驾驶的“春天”来了。然而,现实给了重重一击。
早在2016年的时候,福特就曾表明将在很大程度上放弃L3级自动驾驶,转而专注于L4级自动驾驶,同时继续开发L2级自动驾驶辅助功能。有这种想法的不止福特一家,就在奥迪正式对外推出A8的同一年,丰田在东京车展上表示,L3并不适合作为重点发展的目标,此外Waymo也提出考虑到安全风险,跳过L3级,而沃尔沃、博世等也对L3级自动驾驶抱有不看好的态度。
一时间,那些曾宣称计划在2020年推出L3级自动驾驶量产车的玩家一改往日口径,纷纷“质疑”起L3级自动驾驶的落地可能性。现如今,尤其是在国外市场,自动驾驶玩家的喜好更偏向于L2和L4级,L3级自动驾驶则处于“被边缘化”的位置。
从最初的门庭若市,到如今的门可罗雀,L3级自动驾驶就像做了一回过山车。
相比在国外的“被边缘化”,L3级自动驾驶在国内厂商心中的位置还是一如既往。
就在前不久,长安开启了中国首个L3级自动驾驶量产体验,另外长城、吉利、东风、广汽新能源、红旗以及小鹏等厂商皆表示计划在2020年推出L3自动驾驶量产车型,可见他们对于L3级自动驾驶汽车的量产落地是信心满满的。
截至目前,在投入大量资金、时间和人才资源后,厂商对于“L3级自动驾驶”的态度显然分为了两个阵营,一方阵营提倡“直接跳过”,另一方阵营则认为L3必须存在。
SAE和国内自动驾驶标准划分的等级那么多,为什么只有L3受到了来自厂商和市场的争议?个中原因被提及最多的就是“人机接管”相关问题,包括接管本身的矛盾,以及事故发生时的责任认定等等。
具体怎么说?依据SAE给出的定义,在L3模式中,系统能够完成某些驾驶任务,也能够做到对驾驶环境的监控,但是过程中人类驾驶员也必须时刻专注于驾驶本身,且做好随时从系统手中接过汽车控制权的准备。正如时任沃尔沃汽车中国区研发总监顾剑民所言,“既希望驾驶员可以‘睁一只眼,闭一只眼’,同时又要求驾驶员全神贯注,这本身就自相矛盾。”
与此同时,一旦事故发生,责任究竟在研发该系统的厂商,还是人类驾驶员?截至目前,即使自动驾驶技术近几年来呈现一个飞速发展的状态,部分产品也已经在某些特定应用场景中得到落地,但法律层面依旧属于空白,尤其是与应用等相关的部分。对于厂商而言,法律条例不到位,即使技术再先进、再能带来多大的利益,最终也只能是摆在“橱窗”中展示。
从分级来看,L3颇有些“比上不足、比下有余”的意味。对比L3,L4系统更为智能化,不需要人类驾驶员时刻绷紧神经关注驾驶全过程,L2系统仅能够支持方向盘和加减速中一项支持,汽车控制权主要还是掌握在人类驾驶员手中,并不存在“矛盾”一说。
相比于那些不看好L3自动驾驶汽车顺利量产的厂商,站在对立方的厂商则认为L3是作为“过渡”的存在。
在这些车企看来,直接从L2跳到L4难度较大,且L3作为过渡,即能够向业界和消费者展示技术,也能证明自身的实力。另外也有分析师表示,直接跳过L3意味着车企将失去这一部分市场份额,多少心有不甘。而对于消费者来说,L3也能帮助他们在适应自动驾驶的过程中起到一个缓冲的作用,从而更容易提高接受度。
站在各自的阵营,L3不管是直接跳过,还是循序渐进,双方的理由是充分的,但是弊端也是不容忽视的。手心手背都是肉,最终L3只能面临尴尬。
当前的市场中,虽然L3还没有正式进入量产和商用阶段,但许多车企早已开始了宣传,其中HWP高速公路引导、TJP交通拥堵引导和AVP自主代客泊车成为宣传过程中的三大主要卖点。
值得注意的是,工信部公布的中国版自动驾驶分级标准将L3定义为:在自动驾驶系统所规定的运行条件下,车辆本身就能完成转向和加减速,以及路况探测和反应的任务,驾驶员则需要在系统失效或超过工作条件时对故障汽车进行接管。
对于国内厂商而言,这毫无疑问是一个利好消息,因为它意味着L3自动驾驶汽车能够有条件地实现TJP交通拥堵引导功能。自此,国内L3自动驾驶量产车型的配置有了一个大致的雏形。
只是需要注意的是,正如长安汽车总裁朱华荣所说,“道路条件和政策因素允许后,长安汽车L3级自动驾驶技术最快年内可以实现量产。”这其中提及两点,分别是“道路条件”和“政策因素”,于L3而言 ,这两点的能否被满足决定了它是否可以进入量产阶段。
道路条件,涉及的是技术部分,尤以“车路协同”为重。在车路协同模式下,无线通信、传感器和智能计算等将被综合用于车辆和道路基础设施,届时,车与车、车与路之间将能够实现信息交互和共享,从而为汽车的安全提供保障。
在这一技术的部署上,国内已经成立了以城市或公司为主体的多个项目,而在今年,随着“新基建”风口的到来,一批新的车路协同和智慧交通项目也陆续上线。在发改委与工信部等实施的项目中,5G车路协同车联网在内的一系列创新工程已经成为部署核心。于L3的量产来说,车路协同基础设施建设这一“道路条件”正在逐渐被满足。
而针对最为受到人们直接担忧的自动驾驶技术安全性。据悉,为了进一步提升L3的安全指数,业内有厂商采取“冗余”的措施,简而言之即在主系统之外准备一套备用系统,当主系统遭遇故障时,备用系统也能够继续执行指令。
另外能够进入量产,意味着自动驾驶汽车达到车规级,能够应对包括恶劣天气在内诸多挑战。如何满足这些?需要的是高精度的识别定位与运行流畅的智能系统,覆盖传感器等多个部件,这就涉及到成本的问题。如何在保证安全的前提下,亦能够提供一个让消费者接受的高性价比方案,是车企在推动L3自动驾驶量产过程中需要考虑的问题。
至于政策因素,这可以说是拦截在L3自动驾驶进入量产阶段之前最大的一只拦路虎。虽然工信部此前不久公布了国内对于自动驾驶的分级标准,但这只是推动L3自动驾驶走近量产的一小步,后面还有好几步需要走,包括量产车型标准、责任认定等多个方面。
从当前的情况来看,不管是道路条件还是政策因素,都需要时间来进行研发和制定完善。这么一来,似乎直接跳过L3是较好的选择。不过这并不意味着L3就是没有意义的,所谓的“跳过”也并不是说完全放弃研发L3自动驾驶汽车。
相比于威胁和桎梏相对较多的大众消费级车型,公共交通是一个不错的方向,比如自动驾驶出租车。仅在当前,包括Waymo、百度等皆推出了自动驾驶出租车服务,且这一项目已经在多地得到了绿灯。规模方面,依据瑞银集团的预估,这是一个在10年内将达到2万亿美元的市场。市场足够大、政策相对宽松、同样能够在用户群体中起到“过渡”作用,L3何乐而不为?
与此同时,在将L3投入公共交通市场之后,车企们在吸收该部分市场的同时,也能够投入更多的精力到L2或是L4的深入研发中。某种程度上,这也能够算得上“一举两得”了。
星标我们,不要错过
联系客服