100年前，亨利·福特倡导的加油站民间化，让马车时代加速走向终结；那么，100年后，让燃油车走向终结的会是什么？
在新能源汽车初露头角的前两年，看好其前景的人并不多。毕竟，电动汽车的发展历史久于燃油车，而历史选择了后者。
即便是在新能源补贴大力扶植的时期，行业对新能源事业的认同度也不容乐观，甚至有行业内人士说，“唯有充电和加油一样方便、快捷的时候，新能源车才有可能取代燃油车。”在充电数小时，充电桩难寻的当年，这像是一种挑衅，但又何尝不是现实。
往近了说，促使能源时代更迭的或许并非动力形式本身，而是其所能真正创造的价值。试想，如果加油站没有实现民间化，要靠马车拉着油箱去给用户加油，那么内燃机还能否在后来走向繁荣？
往远了看，告别马车时代后，汽车普及让人类出行有了质的变化。然而在近百年的发展过程中，一切变化围绕从A点到B点展开。于是，今天我们看到“重新定义汽车”的口号被反复提起。在下一个时代，汽车的核心产品方向会走向何处？
针对这些问题，12月5日，蔚来汽车召开了主题为“蔚来电池灵活升级”媒体沟通会。蔚来汽车副总裁沈斐与蔚来汽车联合创始人秦力洪，以“灵活换电”与“体系竞争力”为切入点，分享了他们作为造车势力对新汽车时代的解题思路。
蔚来“换电”价值观：把换电站建到用户家门口
在秦力洪看来，马车拉着油箱给用户加油的场景和前几年蔚来用板车拉着充电车去给用户充电差不多。
他说：“我们要迅速摆脱那个状态，那是一个耻辱，但那不是蔚来的耻辱，这是整个行业的耻辱，我们要摆脱这个耻辱，怎么办？就是要建自己的充换电体系，把换电站建到用户家门口。”
据悉，目前蔚来汽车电池灵活升级全面开启，蔚来70kWh/75kWh的用户升级至100kWh电池，按月升级费用880元/月。
作为NIO Power“可充可换可升级”能源服务体系的重要一环，电池灵活升级服务包括按月、按年灵活升级2种方式，能够为用户个性化电动出行提供更低成本的大容量电池体验，也能让用户持续享受电池技术升级带来的红利。
根据官方公布的价格，灵活升级按月880元/月，按年是7980元/年。据悉，明年下半年蔚来可以支持100度电池往75度电池换，真正实现“灵活换电”。
需要说明的是，按月灵活升级不区分BaaS与非BaaS用户，升级方式和收费都是一样的。BaaS用户使用时，除了在980元/月的租金外，还需要额外再支付880元/月的按月灵活升级费用。
蔚来能源高级副总裁沈斐在发布会现场同时透露，蔚来正在规划做100度电池包短期替换为75度电池包的“向下降级”方案，真正实现“灵活换电”。
在沈斐看来，衡量换电的价值与否在于四个方面：
第一个，快速补能，在很长一段时间内，如果想在速度上像加油一样，唯一有可能性的补能方案就是换电。把换电和充电结合在一起，把换电和大功率充电结合在一起，再把换电站跟整个光伏等一些新能源结合在一起，我们还有更大的空间可以挖掘，进一步发挥优势，所以只要有一定的用户保有量之后，仅从快速补能这一个角度来说，换电跟超充之间的效率都是可以PK的。
第二个，电池升级。一旦有了完整的换电网络，整个电池升级体系化的效率是非常高的：对于整个体系来说几乎是零库存的，没有库存就意味着没有额外的物流。这两个因素就使得升级电池的效率高于其他方面。
第三个，电池健康，通过整体的换电体系去诊断全量电池情况，把隐患提前暴露出来从而有效减少电池进一步的损坏，避免更大的损失。
第四个，快速回收，能够在短时间内批量召回有问题电池，可以根据当前电池情况灵活掌控电池的维护情况。
秦力洪补充说：“今年布局的换电站每个站的算力是二十几TOPS，比今天市面上绝大部分车的算力要大，所以每一个站都是一个智能硬件，我们把这些智能硬件串起来。第二，需要持续的投入，如果你从短期回报的角度来看它，可能就不会投，但蔚来在充换电网络上有大量投入。”
在蔚来汽车看来，目前新能源赛道更需要重视的是投入而非短期的盈利，而蔚来汽车在换电方面的投入则更像是给父母给孩子的“教育投入”。
秦力洪表示，蔚来认为自己比特斯拉要更强，因为蔚来的充电体系是开放的，其拥有3000根超级充电桩以及3500目的地桩是对电动汽车所有用户所开放的。秦力洪认为电动车只把车造好，不去做好充换电体验，这样对长期发展没有太大好处，所以蔚来第三季度就在换电站和超充这种基础建设上加大投入。
战略“罗盘”：智能汽车是“十项全能”的较量
今天的竞争是电动车品牌之间的竞争，还是更大层面电动车作为一个新生事物群体和传统燃油车的竞争。
在秦力洪看来，智能电动汽车是个十项全能比赛，核心竞争力是全程体验而非某个单一层面。
其实，无论是用户运营还是换电都不难看出蔚来认为将车是承载着用户生活方式和身份定位的产品，当用户定义品牌的时候，提升用户的体验是首要条件。
用秦力洪的话说：“要围绕用户全程体验构建体系竞争力。”
在此次沟通会上秦力洪给大家展现一页图。据了解，这页图最早是李斌，周欣和秦力洪，三人在2015年做的一张图，也是蔚来进行A+轮融资的时候8页PPT当中的一页。
在蔚来的发展过程中，实际上一直遵循着这一“罗盘”。内圈核心主要由研发、制造、商业模式创新、数字化管理、人力资源等板块所组成。
秦力洪表示：“这一页图一直到今天一个字都没改过，是我们对当前形势很基本的判断，字很少，加起来就100个字，但是它可以帮助我们认清这个行业变化的推动力是什么，以及蔚来作为一个初创的品牌，为什么选择做那么多事。”
结合3.0年代的思考，蔚来汽车围绕“罗盘”衍生出四方面的自身体系建设面：车、服务、数字体验和生活方式。
第一，车。车指的是狭义的作为物理载体的车，不管是做智能电动汽车，还是将来做水陆两栖车，它就是钢铁身躯作为物理载体的车。
第二，服务。用户全生命周期的全程服务，包括三个方面，第一个方面是传统意义的汽车的售后服务，维修、保养、改装、美容等；第二个，新能源车一定要有能源体验的服务，相比其他电动汽车二手车因电池贬值的情况，蔚来的换电站除了日常补能以外，在蔚来的体系下，蔚来流通体系电池的生命周期则更为年轻。蔚来体系的电池平均年龄差不多一年半，加权平均在一年左右。
第三，数字体验。数字体验包括智能座舱、智能网关、自动驾驶、APP、APP中台、能源云、服务云等等，这是我们的数字体验，超越汽车的生活方式，蔚来的社区，线下的比卖车的功能更多的“NIO House”、“NIO Life”、大型活动、“NIO Day”和用户信托等。
第四，超越汽车本身以外的生活方式。汽车品牌溢价的区别不在于狭义的服务和车，区别在于品牌。品牌和品牌之间差异化需要建立的一个基础，蔚来汽车提出基于汽车，但是超越汽车的生活方式。
秦力洪举例说，法拉利在数字体验方面估计不太能打，但它依然是一个世界顶流的品牌，因为它构建了一套生活方式和价值认知。现在吉利的车做得非常好，如果挂上保时捷的品牌该卖多少钱？我相信市值和利润将不止是特斯拉现在的水平了。所以，不在于产品和服务，在于品牌，及其议价能力。
秦力洪表示：“体系竞争力从蔚来成立的时候就画完了，到今天在一块一块的拼图，外圈的每一点都是我们蔚来在做的事，这个图不是对我们逐字逐句的解读，是一个举一反三启发式的概念图。”
从此次专访到此前蔚来汽车发展过程中遇到的问题，似乎都可以回归到蔚来的“罗盘”当中。可以预见的是，在未来这家新势力造车的发展过程中依然会按照“同心圆”的方式一块一块地拼图，从而不断进步。
秦力洪表示：“单点领先不足以代表全局，不应该沾沾自喜，单点落后，末日也没有来临，该补课补课。”
秦力洪坦言，“曾经，李斌承诺2020年蔚来的换电站总数将达到1000座，但是大家知道2019年我们的资金链确实困难，所以一直到2020年中旬，换电站建设大约停滞了有接近一年半的时间。而现在，请所有人放心，1000座换电站的目标，如果一切进展顺利，将会在明年上半年完成。”
据悉，明年蔚来换电站将扩充至1100座，预计在明年上半年或者七月前就会达到。站与站之间合理的直线距离是6公里，蔚来希望开车15分钟就能遇到换电站。
顶住压力：产品核心、用户运营退化、盈利亏损
今年1-11月，蔚来累计交付量达80940辆，同比增长120.4%。
从整体上看，向上的市场表现值得肯定。但需要注意的是，通过横向比较不难发现，蔚来汽车今年曾先后被理想、小鹏汽车超越。目前，小鹏汽车连续三个月破万，而且凭借1-11月累计的82155辆成功超过蔚来汽车，成为今年目前为止的新势力交付量的冠军。
“短期对蔚来销量最大的制约就是产能，这是对一个事实的认识。”秦力洪表示：“最近比较受卡脖子是因为电控中关键的功率模块是外采的，在芯片短缺的情况下有点难受，这是我们要补的一课。”
除了客观条件方面的制约，蔚来汽车在目前的市场竞争中将如何应对？
过去，蔚来以高端形象自居，随着时间的推移，蔚来高端化的产品定义或者用户形象会随着时间的推移慢慢下降，像用户社区，现在电动车也是这样的过程，所以用户社区运营是很火的，蔚来在未来发展的过程中，在接下来后续的过程中怎么保持它强盛的竞争力？
在产品层面，蔚来汽车将坚持定力，以打造成移动的生活空间，移动的起居室作为核心的产品方向。
秦力洪强调：“蔚来的车的第一价值取向是第二起居室，移动的生活空间，还有数字座舱全景的体验是我们发展的方向，以及展望将来，汽车自动驾驶的技术越来越成熟，人在车内被解放了时间和精力以后还可以干点什么，赋予大家更多的场景，这是我们着力的点。我们现在看到各个不同的产品发展的取向和流派，我觉得我们要做的还是坚持定力。”
“我们自己不会用短期的销售量来要求我们自己，关键还是要看交付含金量。这几个月，蔚来这边的情况就是交付量领先产量一小步，这个状态非常好，产销协同的效率比较高。这么长的产业链，整车的库存量几乎为0，我觉得蔚来维持这个效率是最关键的。”秦力洪表示：“我发自内心的恭喜类似于理想、小鹏、哪吒这些品牌，我认为他们那么努力，那么投入，他们取得他们应有的市场份额，是一个好的回报。”
过去蔚来是用户运营典范的企业，其用户运营一度被认为是构成蔚来汽车核心竞争力的护城河。然而，今年发生了一些与车主之间的争论。接下来，蔚来在优化社区运营的一些策略上，是否会有新的思考？
谈到用户运营，秦力洪坦言：“我们觉得这是对我们接下来几年最大的考验，没有之一，因为这样的问题不是像技术路线和投资一样，你可以通过一个简单的一劳永逸的安排去解决的，一定是因势利导、随机而变的，我们的管理能力、规则制定能力和社区同步发展，互相矫正的过程。”
针对今年蔚来的社区关于座椅的问题，秦力洪回应道：我们确实做了一些事，虽然它不是完美的解决方案，但是做了很多事，包括座椅骨架坐盆的改变等等，分别按照ES8、ES6、EC6、前排、后排、主驾、副驾做了不同的方案，让客户各取所需，这样的事有别的汽车公司做过吗？
“我们要正视用户社区的多样性和不同的声音，并且在力所能及的范围内尽量的去反映、尽量的去改进。作为公司，作为战略支点，还是回到知行合一。”秦力洪说：“昨天、今天和明天，可能也都是这个态度，我们从来不会承诺把事做到最好，但是我们可以承诺在我们可以控制的范围内鼓励大家说，积极地采纳，积极地行动，哪怕改进一点点，认真地投入资源去改。”
最后，关于新造车企业的盈利能力也是外界关注的重点，客观来说，蔚来今天还是一个亏损企业。
“我们要透视财务报表，来看背后的逻辑。从今年三季度开始，我们卖车创造的毛利已经能够完全覆盖我们三费当中的营销和管理两项费用，亏的部分是研发，融资的目的就是投研发。”秦力洪表示：“如果盈利是我们的最高目标的话，把研发活动停了就马上盈利了，但是我想对于不管是我们这个企业的创办者来说，还是我们核心的投资人来说，大家可能更加看重的是你在明天盈利的资格，而不是今天收成有多少，这个价值观，我想我们还是会继续坚持的。”
秦力洪说：“预告一个事，我们马上准备开始进行现有平台的智能硬件升级，把现在在售的ES8、ES6、EC6进行升级，这要亏很多钱，将来我们定价亏多少，都是表象。”
车云小结
相比短期的利益，蔚来所看重的是眼下所投资的未来。
看待蔚来的发展也并非是单月销量或者一纸财报，或许在沟通会上秦力洪给出的“罗盘”要更具价值，围绕这一同心圆的延长线是否扩大能解读出这家汽车是否在发展，是否偏颇，是否存在缺陷。在蔚来汽车看来，这是衡量自身价值的标尺，但从行业看来，“车、服务、数字体验和生活方式”这些又何尝不是评价新能源业态发展的标准。
如今，灵活换电，成为蔚来汽车可充、可换、可升级的NIO Power版图上的最后一块拼图，形成了自身的商业闭环。而反观现在的消费市场，今年十一长假期间，部分高速路段已经出现充电拥堵的现象。虽说，蔚来的换电模式前景如何还未可知，但从整个电动车行业的角度来看，不同车企探索不一样的方式，对整个电动车行业的发展来说是有参考价值的。
从打破自主价格天花板开创高端智能路线，到提出新兴的用户运营模式，再到今天的“灵活换电”，不得不说，蔚来汽车的每一次进步，都给汽车行业带来了新的灵感。
联系客服
