自动驾驶与车联网这两个事情，想必在概念泛滥之后，大家看到的是产品泛滥。这两年左右的时间里，相关的产品慢慢涌现，有的正在研发尚未落地，有的已经具备量产能力亟待出货。从功能上看，产品区别不大，区别在于产品背后用了什么样的方式去实现。
在今年CES上展示了一款SQ5的自动驾驶车之后，德尔福在四月份又让另外一辆奥迪Q5的改装自动驾驶车以自动驾驶的方式横跨美国。如今2016年的CES时间临近了，上周五，车云菌与德尔福提前聊了聊他们将要展出的各项新技术。除了新升级的自动驾驶车之外，还有与车辆电子控制系统、驾驶舱内几块屏相关的故事。
V2X的概念大家都清楚了，这一次德尔福为自家自动驾驶的新技术集成提了一个类似的词——V2E（Vehicle to Everything），意指要实现自动驾驶，首先必须做到的是车联一切。
目前，这里的「E」包括几个内容：
1. 车车通讯，即是我们常说的V2V。德尔福在今年的上海车展上也展出过V2V的通讯模块，并提到因为欧洲通讯标准已经统一，所以产品已经具备量产能力，能够很快进行部署。通用将在2017年推出的凯迪拉克CTS就将搭载德尔福的V2V技术。
2. 车与人通讯，人身上并没有能够进行通讯的芯片，德尔福想到的方式是可以通过Wifi的方式来与行人的手机进行通讯。不过Wifi存在一个问题，虽然使用的是同一频道，但是通讯协议却各不相同，德尔福方面认为未来在手机上开放DSRC（短程通讯技术）之后，可以通过DSRC来实现通讯，在车与人之间彼此通知，来保护行人安全。沃尔沃之前发布过一个骑行者的保护与提醒，就是在骑行者的头盔上内置了通讯模块。当然，这种方式不用车云菌说就可以想到其短处：手机上DSRC技术的搭载时间。所以这一项技术可以看做是对目前车辆主动识别行人技术的一个补充，目光也可以放到更久一点。
3. 车与信号灯的通讯，V2I的一种，同样利用DSRC技术，难点在于如何对交通设施进行改造，德尔福方面表示目前已经可以获取拉斯维加斯附近的信号灯状况，并能够预测其变黄/红的时间。车云菌能够想到的另外一种方式，自然是之前奥迪曾经展示过的，接入交通管理系统，就能够得知城市内所有交通灯的变化。两者实现方式并不相同，前者依靠的是短程通讯，后来则是依靠网络，各有利弊。不过这两者没有哪一个是可以短期快速部署的，未来说不准也可能两者进行融合。
4. 盲角通讯，关于这一点，德尔福的解释是在无法直接观察对面交通的街道口帮助驾驶者掌握周围车辆状况，具体通讯对象不明，或许是路边的摄像头，能够传回十字路口的图像，也或许是多种通讯方式的结合。
5. 共乘通讯，驾驶者的家人与朋友可获取其当前位置，并可以发出搭车请求，实现方式可以想到的是通过手机上的App，可能是单独开发的一个，与地图数据相结合。当然，德尔福的工程师脑洞应该比车云菌要大，具体如何，就等待车云菌在拉斯维加斯体验之后再说了。
除了前装这各式各样的V2E之外，德尔福在这一次的CES上还会展示面向后装的V2V单元。后装市场因为无法与车辆本身的控制系统连接，所以V2V单元只能进行提醒而无法帮助驾驶员进行刹车或者减速。提醒的方式可能是语音提醒等。
V2E可以说只是一个前提，是自动驾驶车辆获取信息的渠道。如何处理这些信息，并做出正确的决策，才是现在各家自动驾驶研发商的看家本事。
在德尔福看来，要做好这件事情，首先重要的一件事情，是给车内的电子控制系统「减负」。不光是自动驾驶，就是现在的ADAS技术，在车辆上新增的传感器数目越来越多，单单是摄像头，就可以数出4-6个，更别提不同距离不同种类的雷达传感器。现在大多数的电控系统，采用的是加法方式，每一个传感器配有一个ECU，内部的电子系统也变得愈加臃肿。
德尔福采用的方式是利用多域控制器（Multi Domain Controller，简称MDC）。所谓多域控制器，即是通过一块ECU，能够接入不同传感器的信号并进行对信号进行分析和处理，最终发出控制命令。
Δ为奥迪定制的多域控制器（左边为视频信号接口，右边为CAN与以太网信号接口）
车云菌在德尔福上海总部看到的这块MDC是德尔福为奥迪定制的。奥迪自动驾驶用到的中央驾驶辅助控制器zFAS就是与德尔福合作开发的。上海车展的时候，德尔福已经展出了MDC技术，只不过现在已经为量产做好准备，明年就会有搭载这款MDC的奥迪新车上市。
图片上，对外有两个接口，其中7口的是数字视频信号接入，包括360°环视系统摄像头与前后向摄像头的信号，用到了其中6个接口，还有1个接口预留，另外一个则是接入CAN信号与以太网的信号。
MDC的这种设计方式，可以想见的优势有两个：
一是能够将传感与处理分开，传感器与ECU不再是一一对应的关系，尤其对于OEM来说，有MDC之后，可以随意更换传感器的供货商
二是MDC平台本身的可扩展性，MDC所能够对接的传感器类型与数目并不固定，可以根据OEM的需求对应开发
除了固有的优势之外，这块MDC能够接入以太网，能够对图像视频信号进行高速传输。关于车载以太网，车云菌曾有过介绍，目前IEEE正在制定各项车载以太网的应用标准，明年会陆续公布。
除了自动驾驶技术之外，德尔福这一次展出的还有与人机交互相关的一些内容。
今年9月的法兰克福车展上，德尔福展示了手势控制技术，这项技术被宝马用在了新7系上。而在下个月的CES上将要展出的，则是一个名为Eye Glance的技术，利用驾驶舱内的红外摄像头跟踪驾驶者的眼球运动，以推断其意图并开启相应的娱乐信息功能。鉴于手势控制所用也是一个红外摄像头，不知届时是否能够将两项功能进行合并。
对于眼球控制这个方式，德尔福将其称为主动操控技术，即能够根据驾驶员的不同表现，来实现相应操控，不再需要驾驶员去按下不同的按钮。
与主动操控相类似的，德尔福还有一个叫做intelli-cockpit的概念，智能座舱。2014年的CES上，QNX有过类似的做法，将仪表盘与中控屏以及HUD的后方控制芯片多合一，利用一块芯片来实现对三块屏幕上显示的内容信息的控制，其中仪表盘的优先级最高，HUD次之，中控屏再次。
这种多合一的方式在这两年的时间里被推广看来，德尔福将要演示的这套系统与QNX也有合作关系。不过德尔福负责这项内容的信息娱乐系统亚太区技术总监王忻提到，未来的量产产品的具体合作方并没有定下，因为考虑到国内市场QNX的操作系统被接受程度并不高。德尔福目前的intelli-cockpit中并没有包含HUD，只有中控屏与仪表盘两项。
Δ3D仪表盘与用于定制样式的iPad
上海车展上德尔福在展示360°环视系统时，曾介绍过一个定制化的设置，能够对360°环视系统中的车辆颜色、车牌样式等细节进行定制化，画面的颜色也可以随意选定。这种思维逻辑在这里同样出现了，下一代仪表盘除了采用3D模拟仪表盘之外，同样可以定制。只不过定制是通过一个iPad来实现，通过Wifi或者蓝牙连接，可以在iPad上下载不同的样式，并进行设置。
Δ支持CarPlay、CarLife与Android Auto的车载系统
中控屏与上海车展上展出的并未有太多区别，不过因为是CES上的展示品，所以除了CarPlay与CarLife之外，还兼容了Android Auto。至于内容上，王忻介绍时提到未来车载导航上所使用的引擎，将会是全球统一的引擎，能够兼容各国不同的地图数据格式。只不过尽管如此，在同一国家只会使用一家图商的数据，而不会采用多图商数据并行的模式。虽然技术手段上可以实现，但是成本太高。
自动驾驶、V2X、眼球控制、3D仪表盘还有新的中控屏，技术是够炫了，具体用起来效果如何呐？没有调查没有发言权，就待车云菌CES体验之后，再细说一二。
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