在1月的CES上，乐视与阿斯顿·马丁已经对外展示了他们的首度合体——一辆搭载了乐视车联网系统的Rapide S。北京时间2月17日，双方选择在德国法兰克福，这么一个中立又带有浓厚汽车意味的城市，签下了电动车合作合资公司备忘录。
根据乐视官方消息，备忘录约定了双方将利用各自优势展开长期合作，包括但不限于电动汽车的研发、生产、制造与销售，合作范围将涵盖阿斯顿·马丁品牌、乐视超级汽车以及乐视的合作伙伴Faraday Future。
即将于2018年推出的电动跑车RapidE，则会是双方第一款联合开发的产品，除了车联网系统，乐视还将提供动力总成，甚至会利用其电商平台以及互联网传播及营销资源，帮助阿斯顿·马丁在中国提升销量。
不过真正意义上的深度合体则要等到乐视超级汽车的诞生，阿斯顿·马丁将成为其代工方、作为工程服务供应商提供车身和整车技术，以及提供研发支持。
这所有的一切都与之前透露出来的双方合作信息并无二致，所以整个签约仪式最大的亮点就落在了「合资」二字上。作为第一家在海外成立合资公司造车的中国企业，乐视与阿斯顿·马丁（以下简称乐马）这次有何不同？
一家合资公司承载三个汽车品牌，而且品牌归属各异实属少见。再加上合资股比或为50：50，而不是之前所预期的乐视占大头，即使双方在不同领域各有侧重，话语权的争夺仍将是绕不开的问题。
打个简单的比方，乐视的研发、销售、品牌究竟由谁为主导？阿斯顿·马丁、乐视以及Faraday Future在公司内部的资源该如何配置？
一个可见的参照是奇瑞捷豹路虎，为了运营管理三个品牌，组建了联合市场营销与售后服务机构（IMSS），被称为豪华车销售的“第四种模式”，但结果却是捷豹路虎国产后销量不增反减。主要问题之一便是只将销售职能纳入IMSS，在业务拓展过程中深受掣肘。但若增加部门，则会造成职能的臃肿，以及品牌及部门间的协同不足，团队难以真正融合。这会导致在不同品牌的业务发生冲突时，合资双方总会为自己的品牌考虑更多。单一品牌的合资公司都避免不了中外方的矛盾交锋，更何况是处在如此复杂的关系当中。
而权限设置将直接影响到乐视在这场合资当中的参与度。乐视要通过合资增强在整车技术、生产、管理等方面的实力，但在过去“市场换技术”类的中外合资中，深刻的教训是，在谈判时没有对技术研发的本土化提出要求，并对零部件尤其是关键零部件完全放开，导致外资牢牢控制了核心技术和中高端零部件，并占据利润大头，本土企业要么没有发展起来，要么沦为“大而不强”。
直到最近几年，这种技术空心化的局面才有所改善，如上汽与通用成立的泛亚汽车技术中心有限公司（股比50：50）、比亚迪与戴姆勒成立的深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司（股比50：50），北汽股份与MBtech成立的北汽德奔技术中心有限公司（股比51：49），已经开启了中国汽车从整车合资到技术合资的质变，而且中方正逐渐享有更多话语权。上汽与阿里巴巴也在去年3月搭建合资公司（股比50：50），专注互联网汽车的技术研发。
乐马的合资究竟处在哪种层次，双方具体注入了哪些资产，会不会涉及到技术的共享，目前还不好评价，但有一点超越以往合资之处在于，双方在技术上是对等关系。乐视已经拥有一定的技术积累，整车研发总部落地洛杉矶，无人驾驶、智能操作和车联网系统研发落地硅谷，前不久中国研发中心也入驻北京电通创意园，甚至向阿斯顿·马丁反向输出三电动力总成。
这与比亚迪和戴姆勒合资开发腾势模式有类似之处，德方负责设计研发，比亚迪负责电池电器等生产研发，但这只是针对中国市场。乐视与阿斯顿·马丁则从一开始就面向全球，只不过能否保有对等的话语权尚待观察。
乐视与阿斯顿·马丁的合资开创了中国车企的一种全新合作模式，正因如此，这家公司未来的运作才更具看点。
组建深层次的合资关系，实质是用技术和利润换取更高的权益和更长远的发展。但相比研发、销售和制造这些浮在表层的东西，资金和供应链才是影响造车成败最重要的两个因素。“品牌背书”是乐视与阿斯顿·马丁结盟之后可以有所期待的利益，而搭建起一套稳定可控的供应链体系并最终大规模量产并非小众品牌阿斯顿·马丁的擅长之处。
有个值得回味的细节是，此次签约仪式放在了法兰克福，而不是阿斯顿·马丁英国总部Gaydon，来自车厂的丁磊和吕征宇也许早已打好了算盘。
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