【关于创客】
《创客》是由车云网打造的深度人物王牌栏目，以“创新者的领地”为口号，每年4月于车云网周年庆期间推出。
《创客》第三季以「智造汽车」为主题，来自智能汽车产业链的领军人物，深度探讨人工智能、互联网、物联网对汽车产业的影响与变革，描述智能汽车发展路线图。
【关于王坚】
王坚，阿里巴巴集团技术委员会主席，上汽阿里互联网汽车项目总负责人。王坚于2008年9月加入阿里巴巴集团出任首席架构师，于2009年9月阿里云成立起至2013年9月担任阿里云总裁。2012年8月至2015年5月，即担任现职前，王坚为阿里巴巴集团首席技术官。
加入阿里巴巴集团前，王坚曾任微软亚洲研究院常务副院长。他在1999年加入微软亚洲研究院，此前曾任浙江大学心理学系教授兼系主任。
王坚现担任魅族科技有限公司董事。他持有杭州大学心理学学士学位及工学博士学位。
多年以前，苹果创始人史蒂夫·乔布斯曾在一次发言中表示，今后IT公司主攻的战场，不在实验室，而在消费者的右脑。左脑聚焦于单一答案，右脑延伸为完形感知。在一个物质丰富的时代，产品仅仅满足用户对基本功能的诉求已然远远不够，更富创意、更有意思、更具体验感往往更加重要。
多年以后，乔布斯所定义的“右脑争夺战”，开始从IT向汽车领域过渡，而作为剑指这场战争的典型产品——上汽阿里联手孕育两年的首款互联网汽车荣威RX5，也将于4月完成全球首发，并在今年8月正式上市销售。
阿里把这视为打开“魔盒”的第一步，但却并非“最重要的一步”。某种意义上，作为典型的汽车行业“局外人”，阿里在中国智能汽车领域的理解和布局，或许能为许多站在舞台中央的人，带去更多的思考。
——车云按
——“世界不关心你不要紧，因为这场风口变革的中心，一定会在中国”。
3月16日上午9:00，杭州阿里巴巴西溪总部，车云菌第一次见到王坚。
作为阿里在“上汽阿里互联网汽车项目”上的总负责人，阿里巴巴集团技术委员会主席，王坚甚少与媒体进行单独沟通，因为“大多数媒体都会把你的想法，包装成他自己希望的样子，这有点浪费时间。”
后来两个小时的采访中，车云菌逐渐意识到这句话的含义。关于智能汽车，王坚传递出的，更多是一种与主流意识形态严重不符的发展观：产品上“去功能化”、产业上“去功利化”。
在王坚看来，目前行业谈智能汽车、谈车联网，大多数都在谈为车增加点什么功能，如导航、音乐、社交、娱乐等，从而增加整车价值。但是，只要局限在功能层面，就没有想象空间，实际上相当于在收口子，“我们希望做的是将互联网作为基础设施引入汽车，有了这个基础设施，汽车才是真正跑在了互联网上，后续功能才有更多的可延伸性”。
有意思的是，张新权相信了王坚的观点。
作为上汽集团信息系统部执行总监，张新权是最早与阿里巴巴、与王坚接触的上汽方代表，也是目前上汽阿里互联网汽车项目的上汽方负责人。
在与阿里接触以前，张新权曾特意带队去了一趟美国，希望与谷歌洽谈车载智能化领域的合作，但遭遇碰壁。由于对上汽缺乏必要的了解和重视，谷歌方面在合作的筹码和诚意上均不能达到上汽的要求。
这给了阿里一次机会。王坚记得，他对张新权直截了当，汽车产品已经站在了数字化的风口上，“世界不关心你不要紧，因为这场风口变革的中心，一定会在中国”。
2014年7月，上汽阿里签署战略合作协议。2015年3月，上汽阿里共同投资设立10亿元的“互联网汽车基金”，并组建合资公司，正式开始“跑在互联网上的汽车”的落地计划。
——“轮子应该是圆的还是方的？大多数人用不着想，就已经有人把圆的轮子放在面前了”。
所谓“跑在互联网上的汽车”，“怎么跑”是关键问题。
阿里有两张底牌：第一是云计算、第二是YunOS。在王坚看来，一方面，云是帮助汽车跑上互联网的最好办法，云的核心是计算，实际上是把更多的计算能力带到车上；另一方面，YunOS作为操作系统，其重要的作用在于资源管理，而计算能力是最大的资源（这里的计算能力指泛化的计算能力，除了包含CPU的运算能力，还包括存储能力、传感能力等等），因此YunOS是把计算能力带到车上的重要介质和载体。
于是，阿里上汽的互联网汽车产品，首次以深度前装的形式，将阿里YunOS for Car车载操作系统搭载上车。
从具体产品形态来说，YunOS for Car之于荣威RX5，与基于Linux深度定制的车载操作系统之于一些车型类似，是一款真正的车载操作系统，全面接管了车内原有的系统及功能。虽然前装YunOS for Car具体的UI、UE设计还未曝光，但在其已经面世的后装产品上看，卡片式定制UI、开机速度提升、定制化服务接入、云端数据同步均是主要亮点。据阿里巴巴集团OS事业群互联网汽车总监侯剑透露，基于与上汽的配合深度，前装YunOS for Car在产品体验上得到了进一步优化。
值得注意的是，YunOS for Car不同于谷歌Android Auto、苹果Carplay等产品，后者更像一个App，用户将手机车机连接，车内显示出经过车载端优化的手机端交互界面，所有的相关工作均在手机上进行，但最核心的车内原本的信息娱乐系统体系依旧独立运行。另外，由于YunOS for Car拥有同样来自阿里体系内的阿里云作为协同、且在与车企自上至下的沟通合作中拥有本土化特质，因此Linux等操作系统来说，相对具备一定的差异化优势。
王坚透露，阿里方面用了超过一年的时间，才最终将YunOS for Car搭载上车。这个过程并不轻松，阿里本身在定义YunOS for Car操作系统的过程，就是一个不断试错的过程。
“将YunOS放上车，其中的工作量，不亚于写一个全新的操作系统”。王坚坦言，由于车的硬件环境和手机硬件环境完全不同，车相对又没有手机产品标准化，因此在YunOS上车的过程中，大到适配环境、小到功能取舍，都需要重新的定义和确定标准。
“有时看似很简单的东西，我们需要想很长时间，就好像手机最初问世时，你必须要定义，例如‘打电话’究竟属于怎样的功能？该有怎样的操作逻辑？需不需要下载应用？另外，‘打电话’究竟属于一个功能，还是属于一个平台？”王坚认为，虽然现在回过头看，这些问题都很愚蠢，但必须要有人来定义这些东西。就好像最初谷歌、苹果的操作系统出厂时都是不带地图的，但现在都有地图了，这都是它们设立的标准。所以，“从最愚蠢的事情干起，其实是最大的竞争力”。
很多人并没有机会去想这些愚蠢的问题，就好像“轮子应该是圆的还是方的？大多数人用不着想，就已经有人把圆的轮子放在他们面前了”。
对于阿里来说，从零开始的汽车操作系统确实是一个契机。
在汽车领域，由于苹果、谷歌在手机操作系统上的固有优势并不能直接进行车载环境移植，因此阿里、谷歌、苹果等均处于同一起跑线，机会均等。并且，阿里目前和上汽这样车厂的深度合作关系，是谷歌和苹果目前所不具备的。
——“我们发明了电、发明了电灯泡，但我们和当初发明它们的人一样，不知道后来还会有冰箱和彩电”。
王坚认为，虽然从荣威RX5的表面来看，似乎在功能上没有太大的革命。但是，YunOS for Car已经让这款产品的内在发生了质变——一款真正意义上由互联网公司主导的专业车载系统上车，作为车内重要的基础设施之一，为后续车内功能的孵化和衍生提供了最基础的平台。
举例来说，在YunOS for Car的支撑下，荣威RX5车内的三块屏幕——中控显示屏、仪表盘显示屏、车内后视镜显示屏可以在同一平台上进行交互、协同。这就方便了类似地图等功能及服务商进行产品的相应优化：用户在使用时可选择每块屏幕的显示效果及内容，中控屏显示地图全景、仪表盘屏显示指示箭头、后视镜屏显示实时路况，三块屏幕信息实时互通。在没有YunOS for Car支撑前，类似地图显示效果必须靠车厂针对于每个产品的小功能做专用的开发和计算，协同的成本非常高，还不一定能做出效果。
又例如数据的深度挖掘。YunOS for Car作为连接云计算能力的重要介质，会更方便地将车辆数据和驾驶行为数据传输到云端并进行相应的计算，基于云端的强计算能力，一方面能像类似保险公司等平台提供分析完整且准确的独立个体数据；一方面则能在接入车辆更多后，挖掘真正意义上的大数据价值。这是过去任何一款所谓的车载操作系统都做不到的。
车云菌从高德汽车事业部总裁韦东处获悉，目前高德拥有全国80%以上可用出租车、90%以上物流车及长途客车、5亿手机端用户的出行数据，每天分享超过70万个交通事件。在接入阿里云之后，这些数据可以在云端进行处理分发，以实现躲避拥堵、实时路况等核心功能。
对于YunOS for Car前装上车的意义，王坚打了一个比方：“我们提供了电、发明了电灯泡。我们和当初发明电及电灯泡的人一样，不知道后来还会有冰箱和彩电，这超过我们的能力范围。但是，没有电的基础和电灯泡的探路，冰箱和彩电都不可能存在”。
所以，YunOS for Car操作系统及其链接的阿里云计算，更像是打开了“魔盒”，为后续汽车上的创新功能及服务孵化提供了土壤。对于上汽来说，其产品完成了从“将车连上互联网”到“将互联网构建为车辆一部分”的过程。
在这个过程中，阿里在整个汽车生态上的布局会发生化学反应。
目前，阿里与汽车相关的三条业务线分别是：YunOS深入汽车产品本身、天猫汽车主打汽车电商、高德等主攻车内服务。三块业务看似相互独立，分属不同领域，不同业务板块，实际上又存在着某种意义上的协同。
就荣威RX5而言，在服务端，基于阿里与上汽的深度合作关系，高德、虾米等阿里系服务供应商的车内服务创新会更有条件；在销售端，阿里本身的电商平台资源对产品的营销和销售会形成支撑，更不排除会利用支付宝、小微金服等产品推出金融创新解决方案。并且，电商平台还可以通过数据信息资源的整合，帮助上汽阿里互联网汽车在设计、生产、营销的时候更有针对性的开展。
——“每个人、每个公司都应有自己的边界，难就难在，自己需要知道自己的边界在哪里”。
相比其他互联网造车玩家中，阿里依托其自有优势，似乎既不缺资金、也不缺供应链的调动能力、且能与车企进行同级别的对话。于是一个问题随之而来，阿里为什么不自己造车？
对此，王坚给出了两个原因：
首先阿里对于硬件的理解超越不了车企。汽车产品本身多厂家的研发、制造、把控能力都非常高，做好这样大的一个物理系统，需要的时间和资金积累都很多，阿里的资金可能都不够。
其次、操作系统本身还有很多优化工作要做。目前YunOS for Car上车仅仅是第一步，可以被视作1985年推出的Windows 1.0，31年后的今天，它仍在不断地优化和演进。
当被问及阿里接下来还会在智能汽车领域做一些什么事情的时候，王坚的回答很坚决：继续优化YunOS for Car互联网汽车操作系统。在他看来，这个世界上的事情太多，阿里应该只做好自己擅长的事情，“每个人、每个公司都应有自己的边界，难就难在，自己需要知道自己的边界在哪里”。
在一次私下聊天中，郭台铭对王坚表达了同样的想法，汽车制造相比手机制造来说，复杂度和封闭度都很高，因此短时间内，小米等公司切入手机制造的模式在汽车领域难以复制。另外，互联网人喜欢玩软件补贴硬件，但汽车产品也许不能完全复制这种模式，因为之于汽车产品，“硬”的东西差异很大，且非常多的用户愿意为“硬”买单。
上汽方面曾和阿里讨论过类似问题，是否基于阿里的生态玩法，这辆互联网汽车可以销售的更加便宜？但最终提出的方案被否定。大家明确方向，阿里提供的“软”的产品，会为上汽“硬”的产品增加附加值，物理的价值在汽车产品上无法取代。
在与王坚的聊天结束之前，他向车云菌说了个小故事：“很多人都知道莱特兄弟发明了飞机吧，但很多人却不知道他们在将第一架飞机送上天之前，工作其实是修自行车。那么，阿里一个做操作系统的，谁知道会和车发生点什么呢？”
在与上汽牵手整整两年之后，YunOS for Car操作系统成功上车，上汽阿里第一辆互联网汽车荣威RX5也即将落地。阿里相信，平台的力量能够帮助服务和应用提供商进行大幅创新，现阶段虽无法被验证对错，但一切却正在发生，且来势汹汹。
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