导读：
汽车从一种机械产品变成了人机共同体，新物种起源，新的生态在什么时候发生了转向？
汽车产业在一定的时间和空间条件下形成了独特的产业链模式，即由OEM驱动，不同层次供应商集群化发展。这种相对稳固、垂直、封闭的生态系统，让汽车工业在过去一百年间获得了飞速发展。
不过这一切在智能汽车诞生的过程中，逐渐发生变化。汽车、互联网、电子、通讯、软件、材料等跨行业融合发展，汽车从一种机械产品变成了人机共同体，成为一种崭新的物种。
新物种起源，新的生态在什么时候发生了转向？在8月19日由车云网和上海国际汽车城汽车创新港主办的汽车产业链合作大会上，来自政府、车企、零部件、创业公司、院校、投资机构的代表，共同探讨了智能汽车产业链的协同、升级和发展。零整关系和投资并购是当天讨论的两大焦点。
1、本土供应商和主机厂，想要更长情的陪伴
在整个汽车产业链上，零整关系是最关键的一种协同关系。大唐电信科学技术研究院总工程师、创新中心总经理王映民说他的困扰在于标准化的环节、测试认证的环节，怎么样能保证跟上下游更好的配合。
同济大学教授、禾赛科技董事长孙恺则更为焦虑：
“从产业化的角度来说我们现在急需知道车厂最需要的激光雷达是什么样的，到底是360度完全旋转的还是120度或者50度的就可以了？单线可不可以，还是一定要64线甚至是128线的？它的最远测距距离是多少？”
作为从智能网联领域进入汽车行业的“外来者”，王映民和孙恺的困扰都来自于对主机厂需求的不确定，或者说主机厂自身就是不确定的。跨国供应商集团在长期发展中形成了自己的评价标准和技术规范，并且将此输出到主机厂，去推动产品和技术的实施，但对于中国的技术供应商而言，太年轻的他们尚处于未竟之境。
那么一个平衡关系因为外来者进入导致变数，如何再次达到新的平衡？蔚来汽车副总裁张洋认为，首先互联网里的传统企业要理解汽车行业的车规，理解制造、安全的门槛，保持小企业的灵活性，同时做好成本控制，考虑产品的通用性、平台化。其次汽车行业也应该理解互联网的敏捷试错、快速迭代的开发方式，对于非底层核心安全件的应用级内容，应该大胆尝试，把产品做得更丰富，不能因为害怕风险而固步自封。
身为传统零部件供应商对这个问题又会如何思考？万安集团近年来跟进智能汽车发展趋势，在ADAS、轮毂电机、无线充电领域都投了重资，分别跟美国、英国、以色列、瑞典等国家科研生产机构进行合资合作开发，但同样碰到了跟整车厂协同合作的问题。万安集团副总裁李伟希望变以往的价格竞争，为设计方案和理念竞争，整车厂对于零部件企业应该有全面合作思维，从产品开发阶段共同参与，节约整车厂的研发成本。
对于万安的这一呼吁，蔚来汽车回应道，对于车厂来说，降成本和国产化的诉求勿庸置疑，但中国本土供应商和国际供应商在技术能力、开发能力、工艺一致性，甚至成本上都有差距，因此蔚来的做法是用双轨制引入中外供应商竞争，并准备拿三代产品来培养中国人自己的研发能力：
第一代产品通过海外完成，中国工程师以学习为主；
第二代产品由中国工程师参与部分设计；
第三代产品则实现由中国工程师主动设计。
车云观察：2007-2012年中国汽车市场的高速成长让本土供应商获得了进入主机厂体系的一次良机，但自主品牌在向上生长的过程当中，本土供应商并没有一同成长壮大。上海驭势汽车有限公司总经理黄波将创新概括为突破式创新、渐进式创新、应用式创新三类，不管哪一类创新都需要工匠精神，这也是建立起新型零整关系的条件。
2、资本是创新的温床，也是最现实的过客
采埃孚买下激光雷达公司Ibeo 40%的股份，三星电子被曝有意收购老牌汽车零部件企业马瑞利，通用汽车10亿美元收购无人驾驶初创公司Cruise……自动驾驶的浪潮除了让更多的新兴者入局，重新定义零整关系，同时也推动了一个更为速成的产业协同方式：投资并购。
不管是主机厂还是供应商，都需要掌握各种汽车感知、认知、控制、执行的能力，而这些能力之前并不被他们所掌握，传感器、摄像头、雷达、算法、大数据公司成为他们争相并购的对象。普华永道分析认为，每年汽车供应商的并购案当中，增速最快的就是电子相关的收购。
彭博社统计，2015年和2016年汽车供应商并购案的总金额达到了744亿美元。这一数值远超前十年年均177亿的水平。同时，单笔交易额5亿美元以上的收购案数量达到了18起，相当于前十年间水平的3倍。
清华大学苏州汽车研究院院长成波在演讲中分析到，大企业日益青睐“小企业创新”，通过并购中小型创新企业解决自身研发能力弱化的问题。这种前端利用大量中小企业试错，后端由大企业接盘并实现规模化，中间利用资本作为链接的社会化网络式创新模式，把巨大的不确定性分散到了数量众多的中小企业，兼顾了运营效率、风险共担以及研究方向的最大覆盖，提高了全社会创新成功率，颠覆了以往由一家大公司独家主导的风险巨大的项目投入方式。
但是愉悦资本创始合伙人戴汨却给智能汽车投资的虚火降了降温：
第一，不要把技术等同于市场，不要把政策等同于市场。有人觉得到处都是机会，但其实在VC投资人来看，基本上看不到机会。技术上有产品，产品上有客户，客户上有市场，市场上有趋势，这么多层东西光看技术对于最后的投资成功基本上没有太大的帮助。
第二，对于汽车这样的产业，大资本、大投入、大链条，一个产业基金要成功思考产业格局很重要。这种产业格局里头基本上一个技术也就是一两个玩家，甚至全世界也就是三个玩家，所以当你投资这个领域的时候你要想清楚说，在中国的格局里，我投的公司有没有机会进入到前三的格局，我们要思考五年以后这个产业格局是什么样。
戴汩的观点也间接指向了国内产、学、研脱节的现状。成波院长根据多年产学研的经验，认为科技竞争最核心的就是科技成果转化的规模和速度，技术资本化是产学研结合的纽带。广联赛讯刚刚获得1.5亿元A轮融资，市场部总经理翟优也认为中国的创新土壤非常需要资本在初期予以扶持，也更需要更多的资源进行支持，来帮助创业公司更好实现商业生态的布局。
车云观察：产业技术只有实现资本化，才能从知识形态转变为资本形态，才能使技术与资金、市场、制造、管理等非技术要素结合进入经济领域，成为第一生产力。在大会现场，车云还联合上海国际汽车城创新港成立了首个中国汽车创新孵化器联盟，一期有20家企业入驻。这些孵化器就是希望能够汇集资源，加速技术市场化的进程。
总结：
新物种起源，新秩序待立，汽车生态链上的各个环节都在暗自改变轨迹，从自主研发、产业链合作到投资并购，大家都在用不同的方式探索，去实现最终的汽车产业梦想。
如果产品不创新，那么即便面临最好的时间窗口，我们也只能再一次的错失。在拐弯的时候，强者如果变得更强，那“弯道超车”就只能是一个伪命题。
商业自有其逐利和短视之处，在这个过程中，非常需要像上海国际汽车城这样的政府推手去推动，从政府、政策的宏观角度，从整个国家产业发展命题去思考，我们才有可能真正从上层建筑开始，去构建一个富有竞争力的汽车产业格局。
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