导读：
智能汽车正在迫近，而我们，准备好了么？
9月21-22日，由车云网、武汉经开投资有限公司、武汉现代制造业创业服务中心有限公司联合主办的2016中国（武汉）智能汽车创新发展与合作论坛在武汉召开。
在两天论坛过程中，四个专题、三十家企业、三十四场演讲，从主机厂的发展现状到产业趋势、从智能汽车的关键技术布局、大数据应用到信息安全的构建，300位参会代表，围绕“创新合作·智造升级”的主题，共同参与了这次行业对话：智能汽车正当时，于政府、高校、主机厂、产业链来说，我们该如何去发展与推动这项技术，从战略远景到落地成真？
政府的带头作用
在智能网联汽车的发展上，政府的推动作用必不可少，其中之一的重点就在对于法律法规与标准的制定之上。
美国昨天正式发布了自动驾驶汽车监管条例，其中包含了一套关于无人驾驶车在公共道路上路的安全评价标准协议。
国内，工业部装备司正在制定用于指导无人驾驶汽车测试的相关条例，同时，工信部也正在起草智能网联汽车标准体系，其中，智能网联发展技术路线图即将发布。路测条例与标准体系，都将成为智能网联汽车的发展推手。
而在法律法规之外，基础设施的建设同样重要。
今年伊始，各地政府均开始进行智能网联汽车试点示范区申请，论坛举办地武汉同样在筹划之中。武汉经济技术开发区（汉南区）工委委员、管委会副主任李林在开场致辞中提到：“目前开发区正在积极规划建设智能网联汽车基地，智能汽车与智慧交通创新示范区。与此同时，武汉市和开发区正在共同申报国家智能网联汽车示范区，为智能制造汽车发展提供好的平台。”
自主品牌纷纷加入战局
在智能网联汽车浪潮中，主机厂在磨刀霍霍。在今年的北京车展上，无论是长安的2000公里无人驾驶奔袭，还是北汽7000平方米的无人驾驶公开测试，都给行业留下了深刻的印象。相比于国际汽车品牌，国内汽车品牌在智能网联汽车上布局相对有所延迟，但是追赶的速度十分惊人，且实现路径各有特色。
在这次论坛上，东风汽车技术中心电子电器部副部长冯超就介绍了东风自动驾驶进展和规划：
东风自主品牌自2013年开展智能汽车相关布局，基于A60车型完成了第一辆自动驾驶的原型样车；
在2013-2015年间，东风基于A60、AX7两个车型分别完成ADAS相关预研工作；
从2015到2017年，则会基于AX7完成自动驾驶第二阶段样车的开发工作，并完成高速公路路况相关研发工作。
他表示，“东风自主网联将结合大数据、云平台和信息交互三个方向，依托与互联网企业的合作，比如华为、百度，在不同领域不同侧重点展开合作，有望在全生命周期实现对用户需求的最大性满足。”
北汽新技术研究院副院长荣辉则重点介绍了北汽在无人驾驶车商业化上的一些新动向。9月11日，北汽与辽宁盘锦景区合作的无人驾驶车在辽宁亮相。据荣辉介绍，这批车辆将在下个月正式投入运营。“从现在开始，将是汽车2.0时代，汽车这个交通工具，除了替代人类的腿之外，还将替代人类的大脑。”因而，在对于自动驾驶的未来展望上，他认为，应该从机器人的角度去考虑，这个角度也决定了自动驾驶并非是单车可完成的内容，而将是对整个交通环境带来巨大影响。
长安汽车工程研究总院智能化中心智能驾驶所副所长梁锋华同样提到了长安在智能化上的战略：
将从自动驾驶、智能互联、大数据应用等三个方面，按照654战略进行逐步布局，预计将在2020年实现高速公路自动驾驶；每半年开发一代V2X原型样车，2018年在第六代车型上达到可量产状态；同时自建车联网云平台，进行数据挖掘，改善产品与服务。
目前，长安汽车已在长安研究总院设立智能化技术研发中心、长安美国中心设立智能化研发部门、同时准备在硅谷设立办事处、在印度建立离岸软件中心，形成长安“全球布局、各有侧重”的全球智能化汽车研发格局。
众泰汽车在本次论坛上也首次公开表示已经开始自动驾驶相关研究。据悉，众泰汽车工程研究院已经成立5G车联网智能汽车项目，由电器电子部部长宋立彬任项目总监。众泰汽车的第一辆自动驾驶研发原型车在今年5月份下线，目前已经完成了城市道路、城郊道路与高速公路总路程6000公里的测试，预计将在2018年实现量产化。
商用车代表福田汽车将发展重点落到了车联网层面。福田智科副总经理李锐明详细介绍了福田的车联网相关规划，将从三个大数据业务应用、基于汽车价值链的业务拓展以及基于车生活的增值服务三个层面建立互联网生态圈。在这之中，半开放的汽车价值链业务与完全开放的基于车生活的增值服务将会是重点所在。
产业链与生态圈建设
要发展智能网联汽车，并藉此实现中国汽车行业的弯道超车，产业链与生态圈的建设不可忽视。
在智能汽车的关键技术中，环境感知首当其冲。全球知名的咨询机构Strategy Analytics汽车行业总监Ian Riches在演讲中公布了一组他们的预测数据，到2020年，摄像头的市场需求将从去年的4千万台急剧增长到1.2亿台，而其他传感器，诸如激光雷达、毫米波雷达等，尽管整体数量没有达到摄像头的量级，但是增幅却更大，各自有接近10倍与5倍的增长速度。Riches表示，这种差距，来自于摄像头本身的灵活性应用以及成本。
但是在国内，目前除了摄像头的对应企业已经遍地开花之外，在毫米波雷达与激光雷达两类传感器上，依然被国际零部件供应商割据市场。从事毫米波雷达开发的纳雷科技总经理周坤明表示，缺少人才与经验、缺少生产设备、开发周期长以及需要高昂的资金投入等是导致国内产业链尚不成熟的四大原因。要解决这些问题，依然还有很长的路要走。
另外，作为环境感知先验数据的高精度地图也正在愈加受到重视。据武汉光庭科技有限公司总经理苏晓聪介绍，高精度地图中包含的详细道路信息可以作为自动驾驶车辆控制决策的依据，并辅助完成高精度定位，消除传感器误差、提供危险区域预警等功能。目前，国内几家具有测绘资质的图商，四维图新、高德、百度、光庭以及立得空间等，都在高精度地图上发力。
而在智能网联汽车的另外一个层面，车联网给汽车带来的则是商业模式与产品形态的变化。在《智能汽车大数据与应用》分会场中，UBI成为各家企业的热门讨论话题。自商业车险费改政策推出之后，UBI在国内有了落地的可能。但需要面对的现实是，目前国内还没有真正落地的UBI产品。凯翼智能互联研究院市场运营部总监范方树在谈到此话题时表示，国内UBI的未来机遇在于打造强支付入口、新型出行方式以及产业融合三个方面。
上海评驾科技创始人李献坤提到已与长安欧尚、中国人寿三方合作，以长安欧尚车型为平台，在汽车大数据、保险、驾驶行为分析、汽车售后服务以及创新产品开发上开展跨界合作，这是UBI产品开始落地的信号。
相较于UBI，大数据挖掘与分析，则是以休斯、广联赛讯为代表的TSP企业关注的落点。目前的形势是，车企都希望成为数据的掌控者，并纷纷开始自建平台。休斯总经理李超认为应该积极拓展新的业务模式，休斯目前已经发展出车队管理与后装B2C等业务。
同时，车联网的部署会带来新的问题——信息安全。此前国内外爆出的一系列案例，正是从反面说明了信息安全的重要性。可喜的是，这些案例对于信息安全问题带来了正向的推动作用。一方面，有越来越多的企业从互联网行业转到汽车行业开发相应的信息安全防护产品；另一方面，汽车行业内部也正在意识到信息安全的重要性。
结语
本次论坛，车企和众多智能汽车产业链上的创新公司一同展开对话，跨界碰撞。车云网联合创始人兼总编辑赵晶在论坛上提到，中国汽车工业不乏巨型企业，但致力于前瞻研究与开发的小微创新公司非常稀缺，也导致整个汽车创新生态的不完整。车云已与包括武汉经开创服在内的多家合作伙伴一起成立创新空间，汇聚顶层资源，孵化创新项目，推动不同企业之间的链接，希望能发生新的化学反应，这正是中国智能汽车产业发展的重要催化剂。
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