4月中旬左右，在销声匿迹蛮长一段时间之后，日本半导体芯片供应商瑞萨扔了枚炸弹出来，宣布推出一款全新设计的高级驾驶辅助ADAS & 自动驾驶平台——「Renesas Autonomy」。瑞萨并未公开该平台的基础架构细节，但按照瑞萨北美分公司车用业务副总裁Amrit Vivekanand的说法，“这是一款开放平台”，“开放的属性”是「Renesas Autonomy」与其他竞争对手产品最大的不同。
目前，的确没有哪家企业手里攥着打造一辆自动驾驶汽车必备的所有关键技术（传感器的架构、数据采集处理融合以及控制决策执行相关的软件算法等）。而且无论是OEM主机厂还是Tier 1供应商，都不应该被排除在ADAS/自动驾驶汽车相关模块的开发之外。Vivekanand介绍称，“瑞萨这套开放平台有完整的「开发基础环境」架构，方便客户将自主研发的算法、libraries库文件以及RTOS移植其中”。
听起来的确是蛮吊人胃口的。不过瑞萨一直没有公开该平台的一些关键架构细节，官方只是表示“稍后会公布”。据车云菌了解，瑞萨这个自动驾驶开放平台的第一款产品是图像识别片上系统SoC——R-Car V3M。这枚高性能视觉SoC经过优化后主要是智能摄像头，360°环视影像系统甚至是激光雷达等领域的应用。按照Vivekanand的描述，R-Car V3M是目前同类型产品中达到ASIL C功能安全标准的独立SoC。如果搭配另一款校验处理单元，整个系统的功能安全级别可以达到ASIL D。
是ADAS还是自动驾驶？
由于瑞萨官方并未透露这款自动驾驶开放平台的更多信息，所以目前还很难判断它和其他半导体芯片公司相关的平台产品到底孰优孰劣。
林利集团高级分析师Mike Demler认为“R-Car V3M其实是为ADAS应用准备的，并非面向L3/L4甚至更高级别的无人驾驶汽车。如果想要和Nvidia或Mobileye交手，可能瑞萨需要拿出更厉害的计算平台才行”。当然，R-Car V3M提供了额外的控制器功能，这是Mobileye所欠缺的。不过V3M的CPU性能以及图像处理能力不及Mobileye的EyeQ3视觉SoC芯片。
至于被问及如何看待这款平台主打的「开放」属性。Demler指出“这似乎是瑞萨为了吸引车企，特别是日本本土还没有和Mobileye签约的汽车制造商，打出的一张王牌。显然这对一些追求低成本运作的ADAS原始设备生产商也是有着不小的吸引力”。目前瑞萨已经和来自奥地利维也纳的网络及安全控件供应商TTTech达成合作协议，双方将共同生产一款ADAS平台系统产品。
日益激烈的平台化产品之争
过去的一年里，各家自动驾驶平台之争以一种快速且疯狂的态势进行着，而且似乎谁都不准备藏着掖着，完全是公开吆喝，大声叫卖的节奏。
一方面，英伟达、英特尔/Mobileye去年持续发力，陆续公布了一系列自动驾驶相关的合作；对比之下，恩智浦和瑞萨这世界两家最大的汽车芯片供应商却一直很“低调”，并没有什么爆款产品推出。
尽管恩智浦去年5月份推出了Bluebox自动驾驶平台解决方案，意在帮助OEM主机厂客户推出能够在2020年量产上市，符合SAE Level 4标准的自动驾驶汽车。不过遗憾的是，至今也没听恩智浦提过和哪家客户签了Bluebox的单子，而且因为和高通合并的事情仍在进行中，以至于恩智浦在汽车领域的动作迟缓不前。
再来看瑞萨。虽然瑞萨有像R-Car系列独立SoC的产品线，但这家日本芯片巨擘至今仍未推出一款成熟的ADAS/自动驾驶汽车平台。此外，R-Car系列中的SoC芯片原本是为车载娱乐信息系统设计的，但之后经过优化改制后使其能够符合类似环视影像系统、仪表显示器等较低功能安全需求的应用。相比之下，瑞萨新发布的「Renesas Autonomy」面向的主要是ADAS和自动驾驶汽车的平台开发，和R-Car还是有本质区别的。
产业咨询机构VSI创始人兼首席顾问Phil Magney对此曾表示，“这是目前汽车半导体芯片产业的一大发展趋势。像瑞萨这样体量的公司显然得有相应的产品推出”。他解释称，“自动驾驶汽车平台是具备不同性能处理单元的集合。而无论是视觉IP，安全控制器还是多样的生态系统合作伙伴，这些对瑞萨而言，都是经年累月储备的优良资产”。Magney同时指出，“目前整个汽车产业在自动驾驶领域投入的研发经费日益攀高，而一旦涉及L4/L5级别的自动驾驶汽车，从端对端的软硬件到相关技术的开发，平台化产品的价值比率可能要占到50%以上”。
何为真正的自动驾驶开放平台架构？
谁能想到，曾一度经营惨淡的瑞萨，在恩智浦吞掉飞思卡尔后的一年里却奇迹般地受到了“庇佑”，当恩智浦和飞思卡尔被合并的事情搞得焦头烂额时，它已经悄悄地在抢夺汽车微控制器和SoC芯片的市场了。而似乎从一开始，瑞萨就没停止过对自动驾驶汽车全架构产品的思考。目前汽车半导体产业对此有着不同派别的看法，有主张在传感器模块内完成数据处理的；当然也有像Mentor Graphics这种采取在中央处理平台进行传感器原始数据融合的解决方案；还有一些企业选择整合上述两种数据处理方式。
由于目前针对高度自动驾驶汽车平台的研发并没有所谓的“唯一正确方案”，车企也在多方面多角度进行尝试，瑞萨方面表示「Renesas Autonomy」只是利用其优势综合开发的一款平台架构，不敢妄下比其他家同类产品更好的断言。不过有一点比较清楚的是，这样的平台如果要实现大规模量产落地，首先要具备较高的灵活性，能够根据OEM的需求进行定制化的开发，其次冗余能力也至关重要。这次瑞萨打出这样一张「开放」牌，对吸引车企和Tier 1供应商的注意力可谓是大有裨益。
但是话又说回来了。作为一家芯片供应商，瑞萨真的能够在扩张业务的同时保证产品的灵活性吗？因为现在关于这款开放平台的架构还未确定，那是不是说瑞萨自己已经陷入了“有太多选择的方向导致无从下手”的窘境呢？而“开放”不正意味着这是把双刃剑吗？
对此，Vivekanad承认的确存在两难的选择。理想情况下，按照瑞萨最初的规划，应该针对不同的客户提供定制化的自动驾驶平台产品。但为了避免实现过程中出现各种幺蛾子，Vivekanad表示“我们需要让这个平台的架构最开始就是合理正确的”。他解释道，“为了保证它的灵活性，Renesas Autonomy需要有软件基础设施的支持。包括片上IP（用于加速），软件（支持协同性操作，有不同的RTOS，用于物体探测的不同库文件的API接口等），以及供开发使用的工具包”。
「开放」的程度是关键
目前很多视觉芯片供应商为了“标榜”自己和Mobileye的不同，都表示自己的解决方案不似Mobileye那样的“黑匣子”。瑞萨同样在宣传最新推出的R-Car V3M时，指出“它的开放性能够使客户自主开发的算法和整套平台系统进行适配”。而在问及瑞萨期望客户以何种方式在R-Car V3M中接入算法时，Vivekanand表示“为了使SoC的硬件加速IP内核能够发挥最大的性能，会为客户自主开发的算法提供最节能的解决方案。虽说使用了定制化的硬件，但为其配备了开放的接口”。
在车云菌看来，在自动驾驶技术发展日益蓬勃的趋势下，光谈「开放」还不够。这里的「开放」应该是指开放平台各项规格的接口，以便客户能够检验自己开发的应用是否能适配中间件。否则，达不到这样的开放程度，平台的所有软硬件架构都需要厂家自己开发完成才行。
车云小结
话又说回来了，瑞萨把「Renesas Autonomy」这个开放平台的成功押在了自己几十余年服务汽车半导体芯片市场的经验上了。可以说，现在瑞萨的状态很不错，针对ADAS应用的相关功能安全的控制器受到了很多客户的亲睐。在车云菌看来，瑞萨并非靠「平台」吸引OEM/Tier 1供应商的，这款产品的优势在于它整合了瑞萨多个性能很强的IP内核，整套系统的数据处理性能是其制胜关键。
此外，瑞萨作为车载娱乐信息系统、ADAS以及车用MCU芯片的供应商，是目前不折不扣的行业巨擘，且不说它手里还攥着一些面向V2X无线通信应用的芯片。尽管目前看来，「Renesas Autonomy」这个开放平台似乎并非针对L4/L5级别的自动驾驶汽车，但要知道现在整个汽车行业仍处于L2自动驾驶技术推广的初期，对瑞萨而言，市场机会和潜力依然很大。
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