在昨天开幕的英伟达GPU技术大会欧洲站的活动上，英伟达创始人兼CEO黄仁勋宣布推出为完全自动驾驶出租车而设计的AI计算机——Pegasus（神马）。这台AI超算平台不仅名字取得很有意思，性能也是彪悍的很。它能够每秒进行320万亿次浮点运算，超出其前身NVIDIA DRIVE PX 2性能10倍以上，毕竟设计它的目的主要是为了实现L5级自动驾驶汽车量产上路的需求。
我们暂且不谈它的性能和功耗，光是这车牌大小的体积，想必已经让很多企业有些憧憬了。可能很多朋友都掀开过自动驾驶汽车的后备箱，见识过里面庞大的计算机组件，这些大部头的家伙不仅散热是个很麻烦的事情，而且运行时巨大的噪声也会让体验者不舒服。按照英伟达方面的说法，Pegasus的AI性能相当于拥有100台服务器的数据中心，完全可以取代目前L5级自动驾驶原型车的计算机系统。虽然目前还不知道Pegasus的能耗以及价格会是多少，但预计明年第二季度即可开始供货，兴许现在打电话洽询的公司已经开始排队了。
关于Pegasus以及软件开发工具DRIVE IX更多的信息，大家可以参看车云菌昨天的详细解读。我们现在主要来听听行业分析人士对英伟达的新产品是如何评价的。
产业咨询机构IHS Markit，汽车电子及半导体业务首席分析师Luca De Ambroggi认为，计算平台的处理性能对自动驾驶汽车来说很关键，而且Pegasus的浮点计算能力接近POPS（每秒千万亿次运算）水平，而这是L5级自动驾驶汽车对计算平台的最小要求。
在Luca看来，Pegasus目前已经有能力让原型车在限定区域实现L5级自动驾驶，但目前还无法实现在公共道路的大规模运行。Luca指出，未来Pegasus的性能会随着一代又一代IC集成电路的更新而逐步得到提升（比如搭载的Xavier GPU会有第三第四第五代产品，类似Mobileye EyeQ系列的推陈出新）。
据车云菌了解，搭载Pegasus计算平台的自动驾驶原型车最开始将在大学校园或机场等限定区域开展以网约车形式为主的服务。而一旦技术变得更加成熟之后，会推向辐射范围更广的公共道路上。
另一位来自林利集团的高级分析师Mike Demler指出，英伟达声称最早2018年下半年向汽车合作伙伴提供Pegasus，但实际我们可能见到样片的时间还要更晚。不过他虽然认为这次英伟达的确是“猴急”了些，但考虑到英伟达更开放的软件平台结合GPU的计算架构，Pegasus在实现深度学习运算的性能上也将是DRIVE PX家族产品中最好的。
尽管行业分析师们并没有表明英伟达已经是这场自动驾驶竞赛的胜者之一，但他们并不否认英伟达目前已经处于领先地位。
VSI创始人兼首席顾问Phil Magney表示，英伟达此前在自动驾驶技术上投入很多，所以现在努力开始得到回报了。而且作为最早在车内应用人工智能技术的芯片供应商，英伟达早就在AI领域奠定了自己的强势地位。
尽管目前还没有高于L2的量产车型面世，未来更高级别的自动驾驶汽车何时到来，仍是悬而未决的事情。所以Phil认为即便是最初只能在有限区域实现L5级自动驾驶，英伟达却已经抢先其他竞争对手一步了。
Phil介绍称，Pegasus属于待量产的L4/L5级自动驾驶平台。它的鲁棒程度很高，拥有多级冗余系统和撤回机制，将运行于安全级别为ASIL D的嵌入式操作系统QNX。英伟达还为Pegasus准备了其他保证功能安全的措施。通过将神经网络解构，对AI库进行验证，并将特定的任务（比如感知）隔离，从而可以对神经网络层的工作表现进行校验。
至于Pegasus对传感器融合数据的处理性能，Phil表示和前代产品并无差别。尽管有着高容量的物理层，但英伟达一直主张要将原始数据进行融合。英伟达认为DRIVE PX的平台架构能够承受海量数据的冲击，无需在域控制器之外对数据进行加工处理。目前Pegasus最多支持16路传感器接入。
如何定义Pegasus与前代产品的竞争关系？
在进入对英伟达竞争性的分析之前，我们先来看看Pegasus与其他DRIVE PX家族产品之间的联系。
林利集团高级分析师Mike Demler认为，Pegasus与其他DRVIE PX芯片产品并无本质区别。从架构上来看，英伟达只是在逐步推翻最开始对Xavier的定位。
他指出，英伟达一年前推出了Xavier，声称只要这一枚芯片就可实现L4/L5级别的自动驾驶。不过很快英伟达又推出集成了全新Volta架构的Xavier，它使用了定制的8核GPU架构和全新机器视觉加速器，每秒可实现20万亿次浮点运算，耗能只有20瓦。但在今年硅谷首站的GTC上，Xavier的计算性能提升至30 TOPS同时耗能增加了10瓦。而现在Pegasus却集成了四枚AI处理器，由两枚Xavier SoC芯片处理器和两块新一代独立GPU组成。这种架构与前一代产品DRIVE PX 2完全相同，但计算性能Pegasus却超出其10倍以上，达到320 TOPS。
和英特尔/Mobileye相比...?
如果单就拿320TOPS的计算性能来看的话，Pegasus绝对能横扫目前所有的竞争对手。
Demler指出，按照Mobileye之前公布的信息，EyeQ5的计算性能可以达到12 TOPS，这意味着两枚EyeQ5才能追的上一块Xavier的运算能力。对比搭载了下一代GPU、可提供10倍加速性能的Pegasus，EyeQ5的计算能力完全被碾压。而如果英特尔希望双方差距不要太大的话，它还需要给EyeQ5装备额外的推理引擎加速器，但现在看来，英特尔并没有可用在车内、同时具备高性能表现的处理器产品。
至于彼此的竞争，VSI创始人兼首席顾问Phil Magney认为，相比英特尔/Mobileye提供的解决方案，Pegasus似乎要更集成一些，属于相对完整的软硬件一体化平台。
IHS Markit首席分析师Luca De Ambroggi对此表示赞同。他认为英伟达目前已经算是走在其他竞争对手的前列了。不过他同时指出，包括英特尔在内的或传统或新兴供应商，预计也将很快推出类似Pegasus的平台产品。而且像恩智浦、瑞萨这些汽车半导体行业的老手，自然不会放弃在如此庞大的市场分一杯羹。
不过英伟达有一个明显优势在于，它的产品线已经纵贯从主机厂到供应商整个汽车行业的供应链。从目前的市场发展情况来看，有实力和英伟达较量的公司可能只有英特尔一家了。
谁最先抢滩上路？货运车队、物流卡车还是无人驾驶出租车？
除了Pegasus外，英伟达还宣布将联合德国邮政DHL集团、Tier 1供应商采埃孚于2018年开始部署试运行自动驾驶送货车队。那么到底是出租车，货运车队还是高尔夫车会成为率先实现量产的自动驾驶汽车呢？
Mike认为最开始可能应用自动驾驶的场景是私人道路和校园等区域。因为一旦无人驾驶汽车在公共道路上运行了，安全是首要解决的问题，所以这跟它是货车还是载人的出租车没有多大关系。无论如何它都需要和其他车辆进行实时互动。
他指出，货运卡车车队、物流送货卡车以及无人驾驶出租车是三种不同的交通工具。货运车队由于应用场景十分有限，因此可能在特定的高速公路线路上实现自动驾驶；而物流送货车也可能会被局限在某一特定路线上使用（包括公共和私人道路）；但无人驾驶出租车面临的问题最多，因为它需要在城市交通中运行，安全地将乘客送达目的地，因此也是最难实现的一种。
尚处概念炒作期
在Mike Demler看来，尽管相比十多年前，自动驾驶技术研发已经有了重大突破，但此时谈及百分百的无人驾驶，或多或少还是有概念炒作之嫌。毫不夸张地说，目前还没有哪家公司敢号称已经解决了L5级别自动驾驶相关的一系列问题。
他进一步解释称，”目前就连在十分局限的交通状况下可以实现L3级自动驾驶的量产车型还未量产，显然我们离SAE规定的能够在任何道路交通状况下实现自动驾驶的L5级还差得很远。不仅要和人类老司机的驾车水平旗鼓相当，还要和道路上其他人类驾驶的机动车有互动，想想这都不是什么可以轻易实现的事“。
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