在北京车展那段时间，车云菌拿到了一辆于去年年底推出的捷豹XEL，由于之前出差试驾这款车的流程比较紧凑，所以对这款车发自心底的“性格”分析，一直迟迟没有写出来，外加自己其实也很想探究捷豹未来的电气化发展思路，所以本次的产品测试，我们要回答两个问题：
a、捷豹XEL是一款什么样的车？
b、未来的电动车，会从XEL上面继承哪些“干货”？
说起捷豹，我们最熟悉这个品牌的一个特点，就是其一直宣传的全铝车身技术。而本次测试的XEL，也是这项技术坚实的拥护者。
1、全铝车身
关于全铝车身技术孰是孰非的争论，我想从不同的角度去讨论，都会得出不同的结论。
比如说，曾经也是全铝车身技术拥趸的奥迪，在眼下的新A8上，放弃了全铝制造技术的技术路线，部分车身零件重新用回了钢材，据说这一定程度上提升了结构安全性，但也导致了车身重量的增加，不过增加的这部分重量，对这个级别的燃油车来说，并不会带来多大的影响。
但对新能源车来说，这部分重量或许就不能被忽视了，毕竟眼下电池的能量密度，距离传统燃油的能量密度还差得很远。为了尽可能提高整车效率和续航里程，像特斯拉Model S和Model X，蔚来ES8这些电动车，都采用了铝制车身设计。
所以，在车云菌看来，在眼下和未来很长的一段时间以内，铝材都是实现车身轻量化的核心手段（譬如发动机都已经全铝化了）；虽然不能排除未来会有性价比更好的材料来替代铝材的角色（比如成本大幅度降低的碳纤维），但眼下从减重效果和方便回收的角度来考虑，铝材在车身中逐步替代钢材，还是一个不可逆转的技术趋势，同时，对于未来的捷豹电动车来说，丰富的铝制车身制造经验，也势必从XEL一类的传统燃油车上全盘继承下来。
2、底盘调教
得益于全铝车身（包括全铝悬挂系统）的技术加持，XEL拥有了先天的运动基因，再搭配上捷豹工程师从比赛中积累下来的底盘调教经验，在运动方面，XEL成为宝马3系一个不可忽视的竞争对手。
首先，XEL全铝车身的优势之一就是很容易做到极高的车身强度，其次，全铝悬挂带来更低的“簧下质量”，这意味着XEL的前双A臂，后多连杆悬挂可以对路面颠簸更加灵敏。
当我驾驶XEL快速行进在盘山道上时，XEL表现出的弯道性能相当优秀，悬挂系统总是可以把两条前胎以最合适的角度牢牢摁在地面上（保证最大的接地面积，接地面积越大，理论上弯道极限来的越迟），当同行的其他车辆已经轻微响胎时，XEL距离“轮胎报警”尚有一截距离。
同时，在面对细碎路面或减速带一类的路面颠簸时，前一种情况下，颠簸可以被XEL的悬挂系统和减震器吸收得很利落，但仍旧保留一部分传递到方向盘上，供驾驶员参考路面信息用；而后一种情况，XEL的车身反馈则可以给驾驶员提供一个非常“整”的感觉，无论是吸收颠簸的过程还是缓释车身的节奏都“拿捏”得很平顺，没有多余的车身抖动和异响。
如果和市面上大家比较熟悉的奔驰C和宝马3相比，XEL的“操控性格”比奔驰C更偏重运动，但相比于宝马3系毫不掩饰的运动风格，XEL又有了一定的节制——就像如果“我”驾驶3系行驶在山道上，要不了多久就会因为精力太过于集中，握着方向盘的手会不知不觉出汗，但驾驶XEL的时候，便不会感受到那么大的压力，但依然乐趣浓浓（相比之下，宝马的运动味儿就比较“呛”，不过有人就喜欢这种感觉）。
在未来的电气化车型上，打造这种运动差异化感受所需要的相关经验，可能比在眼下的燃油车上更能找到用武之地，因为电动车更方便工程师进行车身的空间布局和重心分配，这就意味着给悬挂和底盘系统的调教打开了更大的空间。
3、造型设计
对捷豹来说，其运动味儿十足的造型设计，是其未来电动车（眼下已经有了一个I-Pace）必须“精通”的一种语言，在这个学习过程中，一些内容或许会被舍弃，但是另外一些内容，还是会得到延续：
首先，考虑到大功率电池需要在工作时散热，所以XEL的前进气格栅，在未来的电动化车型中依然会得到保留；同时，由于电驱动系统比传统的燃油驱动系统节约了大量空间，所以未来捷豹的电动化车型，一定会拥有更加粗短、干练的前发动机舱（相比于整车来说），这个特点，可以从E-Pace（下图上）到I-Pace（下图下）的设计转变上得到佐证。
其次，眼下捷豹用于阐释运动内涵的内饰设计，与未来的电气化趋势并不冲突，从一定程度上说，电气化趋势即将赋予设计师更高自由度的设计空间，并很有可能把眼下相互矛盾的需求给结合起来——譬如说，未来一款捷豹电气化车型，很可能具有类似F-Type的性能表现与驾乘感受，同时在空间上还拥有XEL一般的实用性。
除此之外，未来电气化车型的人机交互系统，一定比现在XEL上看到的人机交互系统更加简洁直观。事实上，在软件和人机交互设计这方面，车云菌测试的这款XEL表现并不很突出，除了中控屏上的功能按键设计数量比较多，菜单结构也比较繁琐之外（很难适用于人机交互的“三秒原则”），全景图像的拼接技术也需要进一步优化。
▲图像拼接的功力明显还需要提升
附注：在车云菌看来，未来电气化车型上的人机交互系统，一定要符合“三秒钟原则”，即任何一个操作，都能在三秒钟之内便捷准确地完成，操作时间超过三秒钟，则出现不可预料情况的可能就会越来越大。
车云小结：
在传统的燃油车领域，捷豹相比于一洋之隔的BBA集团，在海外扩张速度上慢了数年的光景，因此当其扩张到海外市场的时候，发现曾经的竞争对手都差不多已经完成了总体布局，自己与其的差距越来越大。不过，这并不影响捷豹在运动车型的市场中，依然拥有一批有特殊情怀的粉丝。
▲车云菌最喜欢的那代XJ8
反映在这款XEL上，车云菌认为其依然保留着捷豹品牌从品牌文化和赛事经验中继承下来的“遗风”，就像全铝车身和悬挂系统几乎是运动车型的标配一样，驾驶这款XEL出行，我心中总会多出一些超车的底气（当然，这款车搭载的动力系统也相当出色）。
同时，端坐在那个飞跃着一只小豹子的方向盘后面，我也会时不时地想起，多年前在西单的街头，偶遇的那一辆天兰色XJ8来。
可以说，得益于自己的文化积淀和几项领先技术，XEL在传统的运动车型领域，终归可以和一些捷豹爱好者找到心灵相通的共鸣点，细分出自己的一个市场。
当我们开始讨论面向未来的汽车电气化时，车云菌认为这一带的XEL或将是一款“承上启下”的重要车型，因为汽车从传统燃油向电气化过渡的这个机会，给了所有的汽车制造品牌一个重新洗牌，在一个全新领域开始再次起跑的机会：
对于捷豹来说，眼下其传统产品的步伐相较于竞争对手已经落后数局，但在电动车领域，它依然有可能占得先机，获得先发优势；事实上，捷豹的实际行动也证明了这个论点——当BBA尚未没发力纯电动高端车型时，捷豹就已经推出了一款惊世骇俗的I-Pace。
附注：关于“I-Pace”的文章请详见《当捷豹推出I-PACE：特斯拉会担心吗？不，最紧张的恐怕是ABB！》
所以，当各家都打算在电动车的新兴市场“跑马圈地”时，捷豹现有的全铝车身技术、底盘设计和调教经验，无疑都可以直接为其电动车继续服务，发挥重要的作用。毕竟，无论是在特斯拉的Model系列产品，还是蔚来的ES8上，全铝车型几乎已经成为了高端车型的标配；同时，如何能把车辆调教得符合传统燃油汽车消费者的需求，也将是一个越来越和“体验”产生直接联系的命题。
但是，眼下的捷豹，在一些方面依然存在短板：
比如说，未来的电动车势必大幅度依赖软件来打造产品的差异化竞争力，无论是自动驾驶、三电管理、车联网和人机交互，背后起关键作用的都是一套套相互深度嵌入的软件程序在协同工作。但是在XEL上，车云菌却很难把现有的这套车机系统（从便利性和功能性角度），与未来的电气化汽车的便捷性和个性化联系起来。
所以，如果捷豹想在电动车领域真正握住主动权，软件和配套服务是其未来必须重点打造的核心竞争力之一。
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