如果你没有亲临过世界级汽车锦标赛现场，可能无法理解当赛车经过时，还能与旁人聊天是何等的奢望。
相比传统燃油车竞技项目高亢且喧嚣的BGM，电动方程式锦标赛（Formula E，以下简称FE赛事）则显得颇为“寂静”，不过这是相比之下的，赛车驶过时清晰的电流声，每次入弯前刹车系统产生的嘶嘶声仍能提示你它们的到来，让你肾上腺素爆棚。
3月10日，车云菌受邀前往香港，现场感受Formula E第五赛季中国香港站的比赛，同时也是捷豹路虎打造的全球首个量产纯电动车锦标赛（即捷豹I-PACE eTROPHY杯）香港站的比赛。
相比此前几届赛事，本赛季每位车手只配备一台赛车，虽然无需进站更换赛车，但对厂方的能量管理系统与比赛策略都提出了更高要求，也就是说如何运用有限的电能，在“完赛”之余尽可能取得更好名次，成为了各车队首先考虑的问题。
当然，这还只是种种考验的冰山一角，静谧的速度比拼背后，是各大车企玩家们技术能力的集中展示。
首先说明一下捷豹杯，作为FE官方唯一垫场赛，从FE第五赛季开始，捷豹杯将连续三个赛季于10个分站，与FE在同一城市、同一周末进行比赛。参赛车辆均由捷豹路虎SV部门基于量产版I-PACE打造。
现场观赛Formula E，最大的感受自然就是“安静”。好在与目前的F1、勒芒和DTM等比赛相近，各厂商车辆间角逐的激烈程度，让时间本就不长的正赛（45分钟+1圈）变得“转瞬即逝”。
考虑到香港站赛道是由城市路段改造而来，相对狭窄的赛道、棘手的发夹弯以及各家车辆本身较高的相似度，车手对每次可能的反超机会都分外珍惜，而湿滑的路面与间歇性降水，也为比赛融入了更多不确定性和观赏性。
需要说明的是，FE第五赛季各厂商使用的赛车，均为全面升级后的版本，其中碳纤维底盘和动力电池组由赛事官方提供，仅允许厂方自行设计电动机、变速箱和逆变器等组件，且从第五赛季起，每位车手只配备一台赛车，虽然无需进站更换赛车，但对厂方的能量管理系统与比赛策略都提出了更高要求，也就是说如何运用有限的电能，在“完赛”之余尽可能取得更好名次，成为了各车队首先考虑的问题。
听上去容易，实则不然，除了比赛策略和车手的发挥外，如何高效的管理、输出和回收电能，无疑是需要各大车厂优先考虑的问题，换言之，参赛车辆采用的能量管理系统，更是FE锦标赛的“赛点”之一。
在今年参加FE比赛的队伍中，除了捷豹、宝马和奥迪等传统车企外，诸多劲旅中还包含蔚来等品牌在内的“新势力”，不仅如此，保时捷等品牌也计划加入FE的角逐。
FE赛事之所以受到各大车企的高度重视，原因在于该项赛事对车辆有一定限制，且主要硬件由主办方提供，降低车企参赛成本的同时，赛车本身的“可修改项”也随之减少，不过对参赛厂商的“二次研发”能力要求更加苛刻。
这不仅体现在上文提及的能量管理系统方面，车辆悬挂设定同样是重中之重，要保证车辆在不同赛道均拥有最佳的抓地力表现，可谓是对各厂商调校功力的综合检验。从某种程度上说，FE比我们熟知的F1等赛事难度更大。作为拥有多年赛道文化沉淀的老牌英伦豪华运动品牌，捷豹在底盘调教方面的实力有目共睹。
以赛促研，反哺量产车
当然，再辉煌的历史也难以抵挡时间的冲刷，阔步向前以赛促研，或许才是延续甚至将辉煌发扬光大最佳途径。在车云菌看来，这更是捷豹创建I-PACE eTROPHY杯赛的初衷。
“I-PACE杯赛”使用的车辆均基于量产版捷豹I-PACE打造，从图中可见，其拆除原车内饰、换装赛车座椅并加装了防滚架，通过轻量化改装较原型车减重225kg，不过“三电”和传动系统仍与量产版车型保持一致，且赛车空气动力学套件、悬挂和制动系统经过了强化，却不算太过夸张。
比如后扰流板角度为手动调节，而非高规格赛事中常见的电控尾翼，赛车采用的轮胎为米其林PS系列，最为激进的热熔胎没有登场，且在没有爆胎等情况下，一场比赛（一个周末）不允许更换轮胎，与部分赛事可将“换胎”纳入进站策略的方式有所差异。
值得一提的是，量产版捷豹I-PACE关键技术均源于此前参加FE锦标赛的I-TYPE1，可以说是捷豹将赛事经验与技术成果下放至量产车的代表作，也为量产版I-PACE “变身”为赛车打下了坚实基础。
将“功夫”下在平时
作为FE锦标赛的“垫场赛”，捷豹I-PACE eTROPHY杯赛将伴随前者走过10个分站赛程，其中包含沙特阿拉伯、中国香港与美国等众多国家或地区，换言之，参赛车辆不仅要面对高温、高湿等极端环境，各国家代表队还要根据不同赛道的路况调整悬挂系统，以保证车辆发挥出最佳状态。不仅如此，在参赛车手中不乏有曾参加美国纳斯卡大奖赛和勒芒24小时耐力赛等国际知名赛事的“精英”。
重点在于，每个赛季结束后，捷豹会收集FE锦标赛和“I-PACE杯赛”中，参赛车辆的悬挂数据、动力系统各工况工作状态以及车手反馈信息，这些“稀世珍宝”将用于优化电池管理系统、提升当前赛车和量产车，并为日后推出新产品做技术背书。
举个例子，在与车队工作人员的交流中车云菌获知，I-PACE eTROPHY赛车为了将电池温度控制在40摄氏度的最佳工作环境，均加装了液冷装置。考虑到参赛车手曾表示，比赛中需要“全油门”加速，动力系统会长时间保持高功率输出，也就是说仅依靠“撞风”在行进中散热有些“杯水车薪”。
在车云菌看来虽然该装置目前仅为赛车而生，但面对充电桩逐步迈向大功率化，以及量产车可能遇到的特殊用车环境，如何优化电池组能耗、提升充电效率和处理温度给电池带来的不利影响，或许能够借鉴赛车中的温控技术，况且经历过赛道考验还能被街道难住？
作为捷豹品牌文化的一部分，汽车运动与驾驭乐趣可谓是贯穿该品牌发展的“主线”，因而捷豹会出现在国际汽联举办的赛事中本不足为奇，不过联想到FE锦标赛的特殊性，且本赛季将分别在中国香港和三亚设立分站赛。依车云菌看来，该品牌在为扩大国内新能源领域的影响力做准备。
同时我们也了解到，捷豹将于今年在国内展开赛道年活动，加之征战FE锦标赛并创办I-PACE eTROPHY杯赛，不难看出，伴随电气化时代的临近，捷豹品牌不仅要延续几十年来的运动基因，还会融入经过赛道考验的新能源技术，并将“操控、新能源、技术过硬”三大关键词纳入稳步前行的发展之路中。
有别于新能源领域中诸如特斯拉等自带“网红”属性的品牌，持续提升用户口碑更是老牌车企不容忽视的重要一环。比如捷豹路虎今年将在港口APC中心对车辆质量进行严格把控，而作为销售端的4S店也会对该方面再次把关，力求进一步优化自身口碑的同时，通过为用户提供更优质的服务，以及借助赛事展现出在新能源领域的技术先进性，从而让捷豹路虎走向“大众化”。
当然，千里之行始于足下，只有稳扎稳打全面提升各方面实力，才能获得更大的市场份额，也就是说“从量变到质变” 的过程客观存在。
可这并不意味着捷豹路虎打算放慢自己的脚步，近日外媒称捷豹下一代XJ车型，将基于全新MLA平台打造，而该平台将兼容传统燃油车型、PHEV车型和纯电动车型，参考捷豹路虎此前曾表示，在2020年将所有车型实现电气化。
不过捷豹路虎目前暂无推出专用纯电动平台（比如大众MEB）的计划，强调“兼容”路线就必须“快”起来，比如平台及现有技术的整合，以及赛事经验的成果转化。此外，想要让同一个平台兼顾纯电动车型，那么量产后的排产、内部结构兼容度，甚至应对不同动力的车型如何让结构变动最小化？就目前来看，捷豹路虎如何突破这些技术壁垒仍是谜团，可同时也是值得我们期待的方面。
诚然，用赛事提炼技术在汽车圈里已不是先例，不过捷豹选择参加FE锦标赛，并创办I-PACE eTROPHY杯赛与前者一路同行，足以体现该品牌对新能源领域，特别是国内新能源市场的重视程度。
不仅如此，依靠赛事收集的经验与数据，反作用于持续优化现有产品，甚至未来新车型的研发，更让新技术拥有了赛道磨练作为背书，如果品控、服务等多方面加速提升，那么捷豹路虎得到更多消费者的认可，只是时间问题。
在车云菌看来，面对电气化的大趋势，捷豹在自身特性与未来发展方面，展现出了兼而有之的一面与深度思考，参与并举办赛事既是缩影也是“突破口”，其背后的大动作更加值得我们期待。
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