今年前四个月，途观L的累计销量是3.17万辆。乍一看还凑合，毕竟有疫情的影响。然而不比不知道。这个数据，已经低于荣放、CR-V、探岳、奇骏、昂科威、皓影……也就是说，在同级车里，它连前五都排不上了。然而在2019年全年，途观L（21.78万辆）依然是同类车中的销冠。2018年，途观L 30.34万辆的销量更是比第二名奇骏高了50%。比第三名的荣放、CR-V之类销量更是多了一倍都不止。2017年的情况与2018年差不多，途观L遥遥领先。再往前，就是老途观的时代了。车还是那个车，为什么忽然间，这个自进入中国市场以后就是“香饽饽”的车，忽然间就“不香”了呢？今年前四个月首次被甩出前五，到底是偶发现象，还是从此途观L的好日子就一去不返了呢？的确。途观L在中保研的碰25%撞测试中只拿了个“P”。这个碰撞测试早在2018年就做了。但它被引起关注，是帕萨特碰撞弯A柱以后，才被人“扒出来”的。也就是说，在帕萨特弯A柱之前，并没有太多人注意到途观L的中保研碰撞测试成绩差。而帕萨特的中保研碰撞是在2019年10月份。经过一两个月的发酵，然后在2020年的销售过程中显现出影响力，似乎也说得通。然而讽刺的是，中保研事件的“正角儿”帕萨特，似乎并未受到太多影响。帕萨特在今年前四个月的销量仅次于雅阁和凯美瑞，而依然超过了中保研测试没毛病的同门兄弟迈腾。这说明，途观L这种退步幅度，中保研的影响可能会有，但不会是主因。过去我们讨论销量下滑，总会在品牌、产品等等方面找原因，而且往往能找到原因。然而这条“法则”却不适用于途观L。首先品牌肯定是说不通的。不管是大众还是具体到上汽大众，品牌层面都没有出大问题。一汽大众那边的探岳卖得很好，自家的帕萨特也依旧卖得很好。具体到自身的硬伤，例如常被人念叨的双离合之类，但其实都是不存在的。理由也很简单——其他大众车配备的也都是这些东东，却并无问题。并且这一两年来，途观L自身也并没有爆出什么负面。现款途观L是2016底上市的，到现在有三年多的时间了。三年多，属于一款车的生命周期中期。理论上，确实存在生命周期已过巅峰的可能。还有一点很关键：途观L多少有点“生不逢时”——它诞生于大众上一代家族式设计的晚期。在这之后，伴随着新一代JETTA（即新速腾）的推出，大众在外观内饰的风格上，都有了很大变化。所以虽然只是短短两三年，却一下子让途观L的很多设计显得“挺落伍”。事实上，我们都知道途观L和探岳属于大众同一平台下的姊妹车，但把两款车的内饰放在一起比较，就能明显感觉出代差来。其实看看途观L的销售曲线就能看出来。它上市是在2016年12月，年度销售峰值出现在2017年，为34万辆。之后的2018年降到30万辆，2019年降到21.78万辆。虽然一直是冠军，但绝对值已完全不同、而且是持续下滑的。这显然与生命周期无关：除非有问题，否则一款车正常的销售峰值，绝不可能出现在上市第一年。探岳的上市：与其说是抢了途观L的蛋糕，不如说是进一步揭露了途观L的本质
探岳作为途观L同平台的姊妹车，其上市对途观L的分流效应应该是存在的。从时间来看，探岳2018年底上市，2019年开始发力。途观L销量的大幅下降，也是从2019年开始。一切看上去都那么理所当然。第一，探岳与途观L虽然是姊妹车，但定位差异还是挺明显的——设计风格、尺寸、价格等等很多方面都不一样。第二，其他品牌的姊妹车上市，可没有形成这么明显的分流效应。例如皓影，今年前四个月的销量同样超过了途观L，但丝毫不影响CR-V与荣放几乎并列第一（比荣放仅少一百多辆）。类似的例子还有不少。例如亚洲龙的上市，自身卖得很好的同时，并没有削减凯美瑞的销量。然而在卡叔看来，这个锅探岳还是要背的，只不过不是因为分流，而是从某种程度上说，它揭露了途观L的本质。途观这款车自引进国内市场以来，就一直是“神一般”的存在，让无数人大呼看不明白。相信很多人至今还记得，途观刚刚引进国内市场的时候，不仅销量爆棚，而且指导价高出核心竞品10%以上的同时，还一度加价销售。而事实上，无论在北美还是欧洲，途观都是与这些核心竞品平价竞争、且并不占明显优势的。而之所以出现这样的“错觉”，在卡叔看来主要源于两点。第一是大众在当时的环境下，将“品质感”这三个字玩到了极致。无论是外观工艺、内饰质感还是底盘质感，它都明显要强于当时的CR-V、RAV4、奇骏等等。第二是当时的竞品，确实在这方面不太注重，而仍然按照“SUV就可以糙一点”的思路在造车。这种独一无二的“品质感”，叠加大众品牌的影响力，于是就形成了让人难以理解的“高溢价”。发展到第二代，途观通过“L”，再一次将这个游戏玩到高潮。相比它真正的核心竞品，途观L的空间绝对是独一无二的——直到现在仍是如此，没有任何一款紧凑级SUV能与途观L PK后排。也正因为如此，途观L也被有意无意地被引导为“中型SUV”。许多人，甚至会将其视为汉兰达、锐界的竞品。这也恰好与国内多年延续的“简单大车”、“后排王道”的选车思路形成共振，并一度在2017年达到最高潮。然而市场的误读可以时间很长，但不可能永远。途观L属于紧凑级、它是大众按照紧凑级的标准打造的车型，这是不争的事实。它的核心竞品，就是日系三剑客、昂科威等等，这也是不争的事实。那为什么说探岳从某种程度上揭露了途观L的本质呢？因为探岳本质上就是标轴版途观的中国本土化版本。内在品质、技术含量等各个方面，探岳至少是可以与途观L平起平坐的。而价格体系，探岳则是“随大流”的——与核心竞品一致，而不像途观L那样“高人一等”。有了这么一个明显的参照物，自然也就更容易让最普通的消费者也能认清楚，途观L并没有想象的那么“高级”。既如此，大家会渐渐认为：途观L只是后排大一个拳头，其他方面并不比人家高级，凭什么获得那么高的溢价？ 探岳只是一个最直观的参照。其他的参照物还有很多。例如新荣放，甚至包括皓影、CR-V等等，它们给人的感觉，都丝毫不比途观L差。唯一差的，只是后排“少一个拳头”……这也可以理解为，市场在变化，竞品也开始在注重媲美B级轿车的品质感，让途观L昔日的优越性渐渐丧失，市场份额也自然就渐渐丧失。这一点很好理解。伴随着时间的推移，途观L这类车的目标群体肯定会从70后变为80后乃至90后。那么同样年龄层的目标群体，他们的出生时间是不一样的，对车风格的喜好也是会不一样的。然后我们留意一下途观L的设计，已经开始与绝大多数的竞品不再相同。这种四平八稳的设计，在70后眼中可能是“最爱”，在80后眼里可能是“挺好”，但到了85后、90后眼里，可能就不一定了。然后再看看竞品。连探岳的风格都与途观L截然不同——前者明显要更年轻化。新荣放不必说了，典型的年轻化设计。包括CR-V、探影、锐际，甚至与途观L差不多同时代的昂科威，看起来都要比它年轻。所以，喜欢途观L的人，是“过一年少一群”，对销量的影响也就理所当然了。也正是因为这个原因，我们发现途观L虽然现在打折很厉害，打完折以后确实也并不比CR-V贵多少，甚至比新荣放这些新车型还便宜，但销量依然是“干不过”……至此，途观L“不香了”的原因大致就分析完了。最后再梳理一下：第一，严格说，它昔日的“太香”是不正常的。属于特定时期、特定市场环境下、特定消费群体追逐下形成的特定现象。第二，不正常的现象自然会向正常转变。伴随着竞品的提升，特别是姊妹车探岳的出现，途观L的本质也渐渐让人认清——它并不是不好，只不过没有之前人们想象的那么好。既如此，它如果溢价过高，销量就理应下滑。第三，市场需求的年轻化转变越来越明显。途观L在新的购买群体面前，确实是有点稳重有余、时尚不足了。
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