作者丨马一凡
1996年，沃尔沃与Polestar在赛车领域展开了合作，并着手打造高性能车。就像AMG于奔驰、M于宝马一样，有Polestar铭牌的沃尔沃也是扮猪吃老虎的家伙。2015年，沃尔沃收购了Polestar，并在2017年将它变成了全新独立电动高性能汽车品牌极星。很快，极星便推出了与众不同的产品。
如果说极星1负责标榜性能、树立品牌形象的话，那么第二款产品的目标就是吸引用户和走量。经过传统与新潮再次碰撞，极星2成了搭载Android Automotive系统的四门纯电轿跑，并计划在7月22号开始交付。无论操控还是智能网联，TA的体验都让人迫不及待。如果说极星1内饰还带有沃尔沃的影子，那么极星2则是一款更加独立的产品。极简设计风格的中控台更符合年轻人的审美，织物面料搭配Weave Tech 环保材质的座椅，为营造车内档次感提供了新思路。值得一提的是，前排扶手处的哈曼·卡顿全新LOGO、瑞典金色的安全带、天窗上的极星标识投影，都为这台车增加了精致元素。此外，极星2没有提供独立的点火开关，坐上驾驶席踩刹车即可完成上电，贴合了电动车属性，也减少了车内按键数量。12.3 英寸全液晶仪表盘与11.15 英寸纵置触屏，是科技感与人机交互的担当。仪表盘反馈信息丰富且布局主次分明，并提供包含全景地图在内的三种显示模式。色彩搭配与高对比度显示效果，提升了重要信息的辨识度，看得出极星用心了。一目了然的车机界面设计加上顺滑的操作体验，TA给你的初印象更接近苹果设备。屏幕上缘与下缘的短细线，分别是下滑通知栏与HOME键，操作方式与全面屏手机如出一辙。作为全球首批搭载Android Automotive OS的车型，这套系统成为了极星牵手全球各大科技公司，打造智能交互体验的平台。针对国内市场，极星选择了科大讯飞、高德地图、天猫精灵、华为智能助手与应用商城。与国内某些车企安卓上身、海量应用堆砌的思路不同，极星的智能交互更看重车上场景，比如说出“我困了”，系统会直接检索周边酒店，并询问是否需要导航。需要说明的是，语音识别和任务分配均由科大讯飞完成，说出“你好，极星”，系统能够执行设定空调、座椅加热、搜索电台、启动导航等车控与常用功能操作。而听音乐等娱乐体验，需要先唤醒天猫精灵再说出指令。科大讯飞负责翻译、并将指令分配在给天猫，后者进行指令执行。此外，语音系统还支持免唤醒指令与多种唤醒模式，其中连续模式类似于常见的one shot功能，唤醒后可直接说出语音指令。虽然部分车控功能的接口还没有向语音系统开放，但在未来，极星将打通语音识别和在线音乐、联网电台及车控功能的权限。工作人员还向车云菌透露，今年第四季度会导入QQ音乐，当下用不同唤醒词分渠道执行的状态也会成为历史。而软件融合度的提升，会为用户带来更智能化的体验。内嵌的高德地图除了保留手机版的功能外，还能根据剩余续航里程在地图中标记处可行驶的范围，而设定目的地并开始路径引导的过程中，备选路线里多了“最省电”选项与抵达目的地后的剩余电量信息。与此同时，高德还向极星开放了多家充电设施运营商的实时数据，其中包含所选充电站的快/慢充桩数量、使用情况等信息。如果搜索附近的酒店、餐饮设施，还能根据价高、价低、好评更筛选条件进行排序，底层数据均来自高德。不仅如此，车机上的华为应用商店也并非照搬手机应用。工作人员表示，其中的APP经过以车为使用场景的筛选，而上车应用都会开放语音控制的接口。为了保证功能体验且不会占用太多车内储存空间，诸如违章查询等多以快应用登场。虽然试驾车还没有达到交付状态，但车机系统依旧让车云菌眼前一亮。一方面在于，原生安卓系统为日后的功能扩展、智能化体验打下了基础，加上与国内顶级科技公司的合作，全球性产品与地域差异的矛盾点被系统解决了。另一方面，极星打造智能交互不是靠简单地软件上车，注重场景化体验与生态扩展，则是鲜明的以质取胜思路。伴随语音控制的逐步放开，成体系的智能化体验是最让人期待的。极星2基于沃尔沃CMA架构打造，宁德时代NCM811方壳电池，呈H形排列在底盘和中间通道里。提升了整车强度，还降低了驾驶席的臀点，在激烈驾驶时更有代入感。需要说明的是，试驾车都是首发版，不同之处在于是否选装了高性能套件。赛道试驾环节，首先登场的是没有加装套件的车型。通过第一个弯道后全电门加速，前后两台永磁同步电机输出功率与扭矩均为150kW和330Nm，综合输出达到了300kW和660Nm，呼之欲出的推背感让人大呼过瘾。以接近150km/h的时速全力制动、入弯的过程转瞬即逝，而重心转移的过程十分线性。侧倾比较明显，可悬挂韧性十足，提供的侧向支撑也不至于让你信心不足。面对连续S弯时，极星2的动态响应没有丝毫拖沓，在普通版本上也足以窥探Polestar的调校底蕴。只不过转向手感在助力调整为“重”时，激烈驾驶过程中也依然会感觉力度有点轻，有点不够紧绷。作为极星2的亮点配置，高性能套件中除了包含金色座椅安全带和车轮气门盖外，还带有22段可调阻尼的Öhlins双流阀减震器、4活塞Brembo前制动卡钳、20寸铝合金锻造轮毂和马牌SC6轮胎，让极星2有了更多可玩性。其中Öhlins减震器需要用户手动调节，而原厂提供了赛道（前1后3）、舒适（前18后20）和日常（前8后8）三种模式的减震阻尼值供用户参考。上赛道前，试驾车已将减震阻尼设定为赛道模式，不过减震器并非一硬到底，而是更加强调韧性与快速的回弹。如影随形的，是更丰富的路感、更重的方向盘反馈以及车身对转向系统更迅速的响应。有了性能套件上身，入弯时侧倾微乎其微。再加上低臀点的坐姿，驾驶参与感被放大了不少。提升悬挂支撑性、换装性能更强的刹车和轮胎，不仅起到了优化刹车脚感、缩短制动距离的作用，还成为了晚刹车和早出弯的信心来源。简言之，瑞典金上身的极星2有着更高的过弯速度。只是指向精度仍有些差强人意，入弯时总需要你向弯心多修正一些，才能真正切进去。将Öhlins减震器调整为前8后8的日常模式，告别赛道来到公路，充满韧劲的底盘能吸收路面细碎的振动。驶过碎石路等铺装较差的路面时，传递到车内的是保留细节的路面信息，并非不规则起伏造成的共振，甚至从中你能判断出碾过了多大的鹅卵石。与此同时，几乎为零的侧倾与灵敏的车身响应，让极星2的驾驶席与享受山路更配。有意思的是，极星2没有提供可选的驾驶模式，所谓运动模式，也只是调整了电子稳定系统的介入时机。加上踩踏力度适中的电门踏板，一副听令右脚的样子，反倒比那些渴望通过不同驾驶模式拥有迥异性格的产品更纯粹。少了变速箱的换挡过程，这种细腻、线性的加速体验比燃油车更香。极星2的动能回收系统分为关闭、缓和与强烈三挡，完全松开电门踏板后，缓和模式产生的制动力与自动挡车松油门滑行状态相似，对刚从燃油车过渡到电动车的用户很友好。而强烈模式则会产生较大的负向加速度，好在松电门的过程中，能量回收的介入过程也循序渐进。关闭缓行模式后，极星2会滑行至静止，能实现单踏板控车。经过了赛道对比和公路试驾，极星2除了拥有电动车与生俱来的加速快感外，关乎驾驶感受的每个细节，都能体现出极星品牌的底蕴。虽然TA是个原厂就能下赛道的家伙，但如果你对操控表现有一定要求，需要额外付出4.2万的性能套件物超所值。毕竟，从运动型轿车升级为高性能车，你要花的绝不止4万多。传统与新潮的再次碰撞创造出了极星2，一款操控性让人流连忘返、充满精致感且在智能交互领域思路清晰的产品。同时它还支持150kW快充，以及源自沃尔沃的驾驶辅助系统，无论从哪个方面来说，极星2都不是索然无味的家伙。而从这款车也能看到沃尔沃对智能化的重视与转型的开始。只是考虑到售价，首发版更适合有一定经济实力的玩家。想要冲量并成为Model 3的对手，极星需要更全面的产品线，极星也需要更入门的车型，极星2显然不是类似的定位。伴随极星2将在7月22日开始交付，极星品牌的发展之路迈出了第一步，或许任重道远，但未来可期。
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