镁佳科技CEO庄莉对话前奥迪研发董事Peter Mertens：如何叫醒睡着的人？
作者丨白鸽 刘英男
编辑丨韩佳
当奥迪前技术研发董事 Peter Mertens在一篇文章 《终将血流成河——我们都睡着了》中痛批大众，乃至所有传统车企的时候。整个汽车圈陷入一种悲观状态，似乎传统车企已经很难翻身和超越。
从 1990 年起， Peter Mertens转战多家豪华车企，已经累积了超过 30 年的汽车行业经验。
“特斯拉的第一款电动汽车横空出世之前，汽车行业就像是一个世外桃源”，Peter 在那篇文章中这样形容。
“老实说，我们都睡着了。我也做出过错误的决策，我们太信赖供应商，认为他们可以实现，或者部分实现（特斯拉类似的功能）。”Peter 认为包括他自己在内，对这样的局面负有责任，“为了应对挑战者，旧巨头们转过头去询问他们最依赖的供应链，是否能开发与特斯拉类似的产品？供应链的回答是肯定的，然而到了 2020 年，世界上最强大的车企研发部门才造出可以媲美特斯拉 2012 年作品的汽车。”而在中国，庄莉正领导着一家汽车软件创业公司，为汽车主机厂提供软件、硬件、云服务的在内的全栈式服务。有意思的是，在加入镁佳科技之前，庄莉曾担任蔚来汽车数字座舱和软件开发副总裁。
庄莉在蔚来主导完成了包括 NIO OS 1.0/2.0 的全部设计和开发以及蔚来被用户所熟知的 NOMI。
近日，镁佳科技CEO庄莉与已经成为天使投资人的Peter Mertens在汽车电子与软件技术论坛（SAE-AWC 2020）上来了一场隔空对话，共同探讨了软件定义汽车浪潮下新老巨头的更替。
一位是痛斥传统巨头顽疾的汽车行业老兵，一位是在计算机行业颇有建树并经过了造车新势力洗礼的软件大拿。两位的对话颇具看点。
在软件定义汽车的浪潮中，巨头们该如何自我变革？而新势力们又是如何取得成功的？“其实老巨头的衰亡已经在发生了。”Peter的观点开门见山。
在2008年金融危机期间，美国三大汽车巨头，纷纷被迫进行破产重组。通用汽车，克莱斯勒，需要政府的津贴才能存活下来。
“这倒不是说他们错失了技术的趋势，而是他们有财务问题，因为管理的不好，然后又发生了金融危机。”
Peter认为，汽车是资本密集的行业，如果你运行得好它效果就很好，但如果你运行得不好，就会有一个恶性循环，你很快会倒下。
“现在有各种各样的颠覆性技术出现，会有新的竞争对手的出现。”Peter说，“所以这个趋势还会继续。到不是说他们都会被洗地出门，所有的这些传统的大主机厂不是说都会死去，但是未来肯定还会有整合。尤其是在量产车市场，还有一些公司会消失，可能有一些只会剩下一个品牌。”
“汽车相比个人电脑或者手机，汽车更加复杂，因此我们不能单纯认为手机行业发生的事情也会发生在汽车行业。”曾在互联网行业打拼的庄莉，并不认为诺基亚的悲剧会重演。
“手机和电脑行业可以说所有的巨头都消失了，但是汽车行业不会这样的，仍然会有一些汽车公司留下来，当然还是有老的巨头在汽车行业中会丧失今天的市场地位，甚至会在历史中消亡，因为有了新技术的革命，而他们没有跟上，尤其是软件定义汽车这一拨浪潮之中，但当然肯定不是全部。只要他们能成功转型的话，他们就可以继续留存下来。”庄莉对于汽车巨头依然充满信心。
当然，很多传统汽车巨头，很早就提出了转型计划，例如宝马等公司，在2016年就提出了转型为出行服务公司的战略目标。
“传统汽车公司们更多的还是关注于他们传统的历史，他们有一些产品，这些产品是必须要不断研发，而且保持在市场上不断存在。”Peter的观点逐渐犀利起来。“可能要到2025年甚至到2030年的时候，我们才能够看到这些车企进一步的发展。”
虽然这些传统汽车公司已经在技术上进行了大量的投资，但由于历史的包袱，他们很难进行超快速的变革。
同时，传统车企也在承受着巨大的压力，“如果没有办法跟上市场变革的速度，那这个公司很有可能无法在市场当中生存下去，这就是我们目前传统汽车公司面临的巨大的压力。”
“当时我是负责沃尔沃的采购，以及包括质量和管理的时候，我跟他们说效率和速度是关键的两个要点，我们不需要完美，但是如果我们能够有能力，能够把整我们的服务进一步升级，而且让我们的产品在它的生命周期达到更好的表现，就最重要了。”Peter无比惋惜地感叹道。
庄莉也认为，在新的时代，一个好的产品不一定需要在每个地方都是完美的，但是它需要有一些关键的杀手级应用或者是杀手级的性能，让客户爱上它。
“一个好的公司，其实他也不需要在每个地方都成为一个完美的公司，才能成为巨头。他只需要有几个好点就可以了。比如，微软先是从Windows、DOS开始，后来又有了Office。苹果是先从iPod进入市场，iPhone后来做得非常成功。回望汽车行业，特斯拉先是做了一个高性能的跑车，随着时间的推移他做得越来越好，同时也因为有一些新的技术，比如说很酷的自动驾驶功能，这已经足够让他成为一个成功的汽车公司了。虽然我们知道特斯拉的汽车也有很多其他的缺点，我们也看到了这些缺点。”庄莉这样说到。
“特斯拉是一家非常独特的公司。目前特斯拉的估值，主要是很多人把特斯拉当做一个高科技公司来看，而不是把他当成一个车企来看。”庄莉在2016年买了一辆特斯拉，并由此与智能汽车结缘。
“如果你觉得特斯拉是个车商，你评估的价值就主要是取决于特斯拉的生产能力，还有他的销售。但是如果你把特斯拉作为一家高科技公司来看，你关注的是他整体的流程，看一下特斯拉是怎么做研发、怎么做软件的，以及包括特斯拉整个的流程效率是如何来支持他的技术创新的。”
庄莉认为，特斯拉是一家非常新的公司，刚刚起家的时候没有任何既往历史的负担，基本是一切从头开始。所以特斯拉可以形成高效的软件，可以不断地加强汽车的网络拓普结构，而做到更高的电气化水平。而特斯拉其实也有工程，以及包括软件行业特殊的专业背景的人，所以这对于特斯拉来说也是非常好的一个优势。所以我觉得特斯拉的历史和成功故事其实很难复制。
面对众多特斯拉的模仿者，庄莉认为，“特斯拉的模式并不是唯一模式。我们来看一下市场当中不同的公司，如果你觉得特斯拉是一种变革的话，那么其他的公司，他们的成功模式可能是进化。”
“未来还会有其他主机厂幸存下来，当然他们需要痛苦的转型。”Peter认为，汽车行业仍然是情感性的行业，有很多中国客户买第一辆车是一个情感性的决策，他们会更注重品牌的效应。“所以我相信还会有很多其他的品牌存活下来，但是他们也需要转型才行，他们也需要了解只生产好车不够了，把它卖掉也不够了，现在或者说未来大的主机厂可能会成为一个Uber、滴滴的供应商而已。”
而对于特斯拉，Peter认为，特斯拉一直在致力于让他的汽车成为平台，而且能够让特斯拉的车像装了轮子的智能手机一样在大街上行驶。
特斯拉一直向人们灌输一个远景，可以在汽车上做分享，能够自动化、定制化，能够让消费者愿意为起买单，如果能做成这样的水平的话，特斯拉的生态系统就更广阔了。
而且特斯拉现在也正在太阳能上进行投资，包括他的电力是可再生的，这种都是使用的绿色电力，这是他的背景。然后开始建立电池厂，所有这些东西都是由马斯克自己决定的，他可以进入整个生态系统的垂直整合者的决策，这还没有结束，他还要做卡车。所有的交通、物流，所有的出行方相关的东西，至少在他的愿景中，他都觉得这是特斯拉未来的一部分。
毫无疑问，软件定义汽车已经成为行业发展共识。但同时，特斯拉在智能汽车发展中的标杆作用，也让行业在一些问题上存在争议。
其中，软件定义汽车是否只适合电动汽车，业内存在着不同意见。不过，对于这个问题，庄莉和Peter在活动中的观点却是一致的，软件定义汽车与电动汽车的发展并没有什么直接关系。
“软件定义汽车与传动系统没有关系，不管是油车还是插电混动等，这只是客户的需求。”Peter表示，“即使到2030年，燃油车也不会消失，渗透率还是会很高。并且，用户也许因为基础设施或者成本的原因，无法切换到电动车，但我们还是会给他们提供服务。因此，我觉得这是一个客户需求导致的驱动，和动力总成关系不大。”
“我也同意Peter Mertens说的内容，这两点其实是没有关系的。”在庄莉看来，在汽车上，让汽车拥有更复杂的软件，和更简单的硬件，是由于控制力和计算能力集中的结果，和电动车或者内燃机车关系不大，这只是正好和电动车的出现耦合在了一起。
“我觉得软件定义的汽车是由其他技术所驱动的，就是控制力和计算能力的一种集中的结果。”庄莉分析称，“汽车之前是由硬件定义的，之前是把所有的MCU或者微处理器，以及硬件综合起来定义的。这种复杂的汽车有简单的软件。然而现在的汽车中有更强有力的SOC或者是微处理器，所以汽车的中央电脑中或者是主控制器中，或者是区域控制器中的功能越来越强，我们可以加更多的功能、加更多的特性，来使用这些计算能力。说到通用的计算能力，其实很多的功能都可以用软件来实施，而不需要用MCU的硬件来解决了。”
基于此，我们提出另外一个问题，软件定义汽车无疑是未来的一种发展趋势，但现在，有业内人士提出，架构定义汽车才是未来的主要发展趋势，也就是说，汽车最终还是要靠硬件的发展。
对此，此前车云菌在采访清华教授姚丹亚教授时，他对车云菌表示，软件定义汽车和架构定义汽车两种说法并不矛盾，软件定义是IT和信息技术的概念，而软件定义的前提则是必须要有硬件支持。现在提出的架构，更多的是硬件架构，而只有一个很好的架构，并实现出来，软件定义才有实际意义。
对于这个问题，Peter也表示：有时候软件和硬件是分不开的，因为这些汽车都是以一种老式的方式把硬件连接起来的，如果我们把它做成一个域的设计方式，可能有三到五个域的HPC来在汽车网络中运行，下一步可能就是把它放到HPC上，高性能计算机上做这样的架构。
对于汽车行业的软件开发，有着20年计算机行业工作背景的庄莉建议，“看很多汽车新的电子架构，我觉得通讯和连接性在汽车中，其实跟信息科技方面有很多的相似性，比如说以太网的架构，是很相似的。我们如何可以用服务导向的架构来让你的程序更加稳定、更可控，所有这些技术其实都有很多的相似性。显然是可以从IT行业借鉴一些经验的，因为这些都已经经过验证了，这样我们就可以写出更好的汽车软件来。”
目前，大多数的汽车公司的管理层非常清楚的了解到，必须要有软件，要有软件定义的汽车。
所以很多大公司开始投入万人以上的工程师团队来做软件开发。
“一万人真的能够开发好软件吗？在这些大公司里面，每个人都在努力的把这个团队不断扩大，我觉得这种做法确实非常的大胆。”Peter并不认为软件开发能力是一种数量的较量。“我觉得软件的开发其实是关于人的质量。机构内部要保证这个机构足够的灵活、足够的敏捷，就像我们的神经网络一样，它是一个扁平化的组织，小团队但是可以做大量的软件的开发，而且每天都在进行不断地软件的迭代化，然后来评估软件的好与坏，再去改变它的开发方向。所以其实我们在解决这个问题的时候，大家觉得人越多越好，其实在软件开发过程当中并非如此。”
庄莉认为，其实现在汽车上的操作系统已经很多了，比如安卓、Linux。
“如果你把汽车当成一件硬件来给我们用户提交功能的话，那所谓的整体的汽车软件，我们确实没有。”庄莉认为，“我们有分布式操作系统，要能让这些分布式的操作系统在不同的部件之间进行协作。它会建立一个完整的软件堆栈，你可以获得全面的用户体验，这是我们现在所欠缺的。这是我觉得整个行业要一块合作来建立这种基础设施，也就是软件的基础设施。它可以是开源的，也可以是不开源的。”
Peter认为，不可能有一个万能的良方满足所有的需求。他认为在北美、在中国、在亚洲、欧洲，可能会有三个不同的操作系统，“这样的话我们的供应商不会面对太多的不同操作系统系统中切换的复杂性。”
“现在每个公司都说要有自己的操作系统。”Peter对此却并不赞同，“我觉得这个市场当中只会有两到三个操作系统能够笑到最后，所以我觉得应该在这些操作系统上形成一个有效的联盟。”
尽管我们都在倡导让软件定义汽车，而且现在几乎所有的汽车公司CEO都在大声疾呼，“我们要变为一家软件公司。”
但Peter却不以为然，“其实这不对，这绝对错了。汽车还是硬件，你怎么赚钱？还是要卖车。”
Peter建议，所有汽车高管要开放来接受新的挑战，不要成为直上直下的孤岛式的思维者。
庄莉也给出了自己的建议，“找到你热爱的东西，要更好的了解软件架构，至少能领导你的团队来开发软件，指导他们集成新的技术。”
时代在变革，行业在变革，技术在变革，也许未来并不会那么血腥，但总之，你要找到一条正确的道路。
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