一说到新技术，人们下意识最先想到的往往是强大的加速、完美的操控、出色的响应等等，而很少与社会责任挂钩。似乎，这更多是新能源、新势力厂商常常挂在嘴边的话术。但其实，在如何看待社会责任这个问题上，传统汽车厂商中的“技术派”，似乎更有话语权。在日系三剑客中，技术日产的名号可谓深入人心。那么这个日系厂商的技术派，又是如何看待“责任”这个词的呢？
燃油技术：致力于打破高效与性能的矛盾
燃油技术要想体现“责任”，高效是永恒的主题。然而，在车云菌看来，所有不谈满足用户需求的高效都是耍流氓。所以从“责任”的角度看高效，一个重要前提还是要用户“爽”。从传统技术角度看，这是一对不可调和的矛盾体。那么只有将其“调和”到位，才能实现真正意义上的节能减排。
大家应该都知道日产的一个技术创举——VC-TURBO超变擎。许多人对于VC-TURBO超变擎的第一反应，仍是如何强大，因为它的功率、扭矩以及实测的加速能力，都领先于同排量发动机。然而在车云菌看来，VC-TURBO超变擎真正难得的，是实现了强大与高效的统一。
用一个通俗的比方，VC-TURBO超变擎相当于给用户同时提供了两台发动机。需要“爽”的时候，它可以媲美那些高性能版本的机型，而日常状态下，它则如那些“燃效王”的机型一样省油、低排放。
如此，一方面它可以充分满足用户对于动力的需求。另一方面，大家都清楚——再喜欢“运动”的车主，绝大多数时候开车仍然是“日常工况”。也就是说，VC-TURBO超变擎在强大的外表下，其实无时无刻不在“悄悄地”为用户省油，为环境减排。
VC-TURBO超变擎之所以能做到这一点，相关的技术解读车云菌做过不少了。简单说，就是通过破天荒地“可变压缩比”，来体现同一款发动机的两面性。需要强大动力的时候，它可以将压缩比变小，从而让发动机充分喷油而不必担心爆震，迸发出超越同级的加速力。而在常态下，它则会采用超高的压缩比和稀薄喷油的方式来提升燃效。VC-TURBO超变擎的压缩比，可以在8:1到14:1之间无级调节——前者（8：1）比许多赛车型的发动机压缩比还要低，而后者（14：1）则超过了几乎所有的、燃效最高的涡轮增压发动机。在此之前，一款发动机可以同时拥有这样的压缩比，许多工程师连想都不敢想，而技术日产磨剑十年，还真做到了。
VC-TURBO超变擎只是典型代表，类似的设计理念其实体现在日产动力总成的方方面面。例如日产旗下普及率很高的1.6L HR16DE发动机，通过双喷射、镜面缸孔熔射技术、减摩涂层等等技术，实现高燃效的同时可以拥有非常好的动力响应特性。
变速器也是如此。日产通过副变速机构，让一台经济型车的CVT变速器可以获得8.7的超宽速比，这在同类产品中也是少有的。这种组合之下，同样是在省油、低排放的同时，让驾驶者可以获得非常好的加速体验。
小结：单纯的高效不难，单纯的强大不难，难的是合二为一。而只有合二为一，让用户用起来“爽”，高效才具备实际意义，才能更好地达成减排的社会责任。日产在燃油技术研发领域的突破，应该算是给了行业一个不大不小的启示。
创新动力：更极致的低油耗和与电驱一致的完美表现
相比VC-TURBO超变擎，多数人对于e-POWER还很陌生。毕竟，此项技术迄今为止还没有配备在国内销售的车型上。不过很快了，就在今年，国内首款搭载e-POWER技术的新车系将会上市。按照东风日产的安排，到2025年，将会推出共6款搭载e-POWER技术的车型。
到底什么是e-POWER？有人说是混动，有人说是增程式电动，各种说法莫衷一是。官方，则将其宣传为“日产发明的融合创新动力”——这是否又存在夸大嫌疑？
以车云菌的视角看，e-POWER确实是独一无二的。它不同于丰田的混动、本田的HEV混动，也不同于沃蓝达、理想ONE那样的增程式电动。当然，这也并不代表e-POWER的技术与它们完全割裂。它更像是以日产视角理解的、一个优于传统混动的解决方案。
例如相比HEV，e-POWER的发动机工作时间大幅度减少，节油效果也更好（日本NOTE e-POWER车型市区工况油耗仅为2.9L/100km）。与此同时，e-POWER的发动机不参与驱动，全时电驱的结果，意味着它可以拥有媲美纯电动的驾驶特性。
纯电动与燃油车驾驶特性上的本质差异，想必不用车云菌多说了吧？
因此在动力特性、静谧性、油耗等各个方面，e-POWER都优于HEV，当然更显著优于传统燃油车。
那岂不是增程式电动？也不是，因为它不需要增程式电动那样沉重、庞大的电池组。以NOTE e-POWER车型为例，其电池组的质量仅相当于第一代LEAF的5%。这意味着它的整备质量更轻、并且价格可以与HEV看齐，而远低于增程式电动。
除此之外，e-POWER还有很多亮点。例如它是由LEAF团队和GT-R团队联合开发的。前者，是纯电动研发团队的全球领先者，后者是全球性能派的代表。这两大“巅峰”组合的结果，就是让e-POWER既高效，又超爽。
最后还有一个小信息：日产对于e-POWER的定位不会“玩高端”这种虚的套路，而是会非常接地气地落地到普及型的车型上。这其实也非常应景“责任”二字——没有普及的高效技术，其实是与责任无关的，不是吗？
小结：e-POWER绝对属于日产的一个独门绝技，其技术价值和在节能减排层面的贡献，关键是，它还能带给用户媲美纯电的驾驶感受。
纯电动：把安全放在更高的位置
日产在纯电领域的前瞻性，是很多传统燃油厂商比不了的。长达70年的纯电历史，LEAF累计50万辆的销售量，所有这些，其实都是日产“零排放”理念在背后推动。这也是日产纯电技术Zero Emission日产纯电这个名字的由来。
Zero Emission日产纯电的亮点有很多，诸如超精准的电控、超节能的电机，还有电动四驱的出色性能等等。这些与前面所述的诉求类似——它很好地平衡了性能与长续航之间的矛盾。不过在车云菌看来，Zero Emission日产纯电最傲人的地方仍是安全。
平心而论，纯电动领域在电控、电机、性能等诸多方面，各厂商之间、各产品之间，差异已不似燃油车那么大了。但是安全问题，却一直在困扰着很多车主。各路厂商在安全的宣传上都极尽所能，包括电池管理、电池防护等不一而足，但最终的结果却很难让人信服——时不时，总有各种“爆燃”的新闻在刺激人们的神经。
Zero Emission日产纯电的电池安全体系自然也是完备的，诸如它的五重安全保护（软包电池、叠层结构、极限测试、电池铠甲、充分溃缩空间）。不过在车云菌看来，日产在这方面给人最大的信心在于实证——LEAF高达超过50万的保有量，这么多年了，居然没有一起因为电池引发的自燃事故。这样的“业绩”，在全球范围内极少有厂商能够拿得出来。
从具体的产品看，东风日产在2021年也有大招，那就是2020年9月已在国内发布的Ariya。Ariya应该算是日产继LEAF之后又一款纯电平台研发的力作。相比LEAF，它除了技术更先进、性能更出色以外，其SUV的产品特性也更符合中国市场消费者的需求。
Ariya只是第一步。按照计划，到2025年，东风日产还将推出3款配备Zero Emission日产纯电技术的车型。
小结论：纯电在性能层面大家都做得很好，但Zero Emission日产纯电的安全口碑是独一无二的。再叠加上产品本身的优势，Zero Emission日产纯电的普及率将从2021年开始在国内大幅度提升，进而达到更大的减排效果。
结论
以上的技术，如果单纯从结构的角度，可以写出三本书——确实无愧于技术日产。而车云菌在此，更看重的是它们背后的“责任”逻辑。减排的社会责任不能挂在口头上，也不能当成宣传噱头。道理很简单：主流的消费群体，不可能单纯为了减排而买单。日产在燃油技术、混动技术和纯电技术三大领域的努力，或许能带给我们更多的启示——即要想真正实现节能减排，把握消费者痛点，通过技术手段在减排的同时更好地满足消费者需求，仍然是解决问题的关键。
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