2021年，国内乘用车市场终端上险数21,079,817辆，同比增长6.25%。
乘用车销量重回2,000万辆大关固然可喜，但是6%的增幅也几乎是2021年初行业分析人士普遍预测值的下限。自2021年8月起，乘用车销量就一直处于同比下滑状态，9月之后跌幅一直保持在13%以上。供应链的短缺、新能源车型的加速渗透、品牌消费观的迭代与高同比基数交织影响，让整个车市格局既变得动荡，更变得难以预测。
而在扑朔迷离的2021年车市中，我们也从数据中发现了几个值得跟踪挖掘的潜在趋势：
1. 2022年，特斯拉是否会超越BBA中的任一个？
12月特斯拉创纪录地销售了超过7万辆车，首次登顶豪华品牌销量排行榜。尽管在平均销售价格上，特斯拉在豪华品牌中并不算出众，但是在中型轿车、中型SUV两个豪华品牌的关键市场中，特斯拉已经牢牢占据了未来几年BBA潜在消费者的心智。换句话说，即便现在的销量数字中，特斯拉还未对BBA产生影响，但是特斯拉已经提前截流了BBA的未来增长。
这个趋势在豪华中型车市场已经有所显现。12月豪华车销量榜单中，BBA中型车无一上榜，而第一个被特斯拉挤出全年豪华品牌销量前十的车型，也正是奥迪A4。按此趋势，Model Y对豪华中型SUV市场的截流效应，也将在未来两年左右发生。
特斯拉已经证明上海工厂有年产70万辆以上的能力，而且特斯拉在新一线及二线城市的销量占比已经超过65%，销量下沉的趋势明显。产能释放与订单补给的共同作用下，特斯拉在2022年或者2023年成为豪华品牌销量前三，并非天方夜谭。
2. 合资品牌的市场份额在2022年会跌破40%吗？
2022年，主流合资品牌新车销量同比下滑7.51%，市场份额从2020年的50.2%跌至43.7%，单月最低市场份额为40.8%。而丢失的市场份额，几乎全部被自主品牌吃下。自主品牌自7月后市场份额连续超过40%，全年销量大增27.87%。
合资品牌的下滑，在腰部以下尤为严重。韩系品牌2021年销量同比下滑24.33%，而德系和日系品牌保持相对稳定，销量分别下滑4.86%和4.99%。合资品牌中排名前五的大众、丰田、本田、日产、别克，累计市场份额较2020年下滑4.37个百分点，但在主流合资品牌中的集中度却提升了1.75个百分点。
合资品牌在产品上的保守，加速了新生代消费者的流失，但也让留下的用户进一步向头部品牌、口碑稳定的品牌聚拢。丰田在近期加快新车推出节奏，尽管单车效率不比五年前的大众，但是为了在沉淀的保守型用户中争夺份额，丰田也在尽它最大的努力。
而腰部及以下的合资品牌，已经没有再去做大而全品牌的机会。留下的机会，只能是在降低运营成本、减轻包袱的前提下，发掘长尾市场，将看似小众的人群聚集，从而能在更加细分的市场中占有一席之地，确保品牌自身的生存。
但从长期来看，自主品牌的市场份额进一步提升是大趋势，非豪华的主流合资品牌市场份额跌破40%只是时间问题。
3. 自主车企从三足鼎立到诸强争霸？
过去几年，吉利、长安、长城是仅有能够在合资车企的围剿中，进入销量前十名的自主车企。但是从2021年开始，不仅这三家自主车企依然保持良好的发展势头，在单品爆款程度、销量结构的均衡程度以及品牌向上发展等方面表现可圈可点，更多的自主车企开始发挥独特的优势参与到与合资车企的正面竞争中。
比亚迪在2021年最后几月，凭借新能源车型的快速发展，连续进入车企及品牌销量前十。其中以纯电动占据高低两端市场，以高节油特性的插电混动车型占据中间主流家用市场的做法，即切中消费痛点，也是其多年新能源技术积累的阶段性释放。
上汽乘用车则发挥其全球化优势，除在国内保持其规模体量外，出口销量占比逐年提升，2021年出口销量占比达到36%，不仅是中国单一品牌的海外销量冠军，在全球17个国家甚至跻身单一品牌前十。在内外双循环的推动下，上汽乘用车全年销量首次突破80万辆。
而上汽通用五菱则充分发挥其消费下沉的特点，以小微型电动车+深入毛细的渠道+数字化+潮流化营销的组合拳，创生了一个全新的汽车品类，也引导了国内最广大人民群众对于电动车最朴素的认知。所以，尽管后来的模仿者众多，但是上汽通用五菱始终能凭借其根基化的体系优势，牢牢把握代步车这个全新品类的话语权，并且维系其旺盛的生命力。
充分发挥底层优势，不断通过构建全新能力打破合资坚冰、重塑车市格局，这是自主车企在今明两年在销量、份额、价格、消费认知等一系列领域全面赶超合资品牌的最佳机会。
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